Las consecuencias de la gran depresión económica de 1.929 hicieron que el número de motonaves ordenadas por MARITIMA DEL NERVIÓN fuera de dos y no cuatro como se tenía previsto. Aquellos tiempos duros hicieron que solo sobreviviesen en activo los barcos mas económicos, y los Diesel demostraron de lo que eran capaces en comparación con la tradicional propulsión por vapor. La venta a TRASMEDITERRANEA de cinco vapores de la Compañía permitió la construcción de dos de los mejores buques de nuestra contraseña; el MAR CANTABRICO (2º) y el MAR NEGRO (3º), y la guerra civil trajo como consecuencia su transformación, muy lograda, en dos muy buenos cruceros auxiliares que permitieron a los facciosos la disponibilidad de dos buques potentes y útiles. Y como tales los utilizaron.
De toda su historia, en tiempos de palmas y puños en alto, y con muy poco sentido común, es sorprendente su reconstrucción en cruceros auxiliares con un potente armamento principal de 4 piezas de 6 pulgadas y 4 antiaéreos de 88 mm, así como ametralladoras pesadas, centrales de tiro y toda la parafernalia tecnológica supuesta a un buque de guerra de cierta importancia. Técnicamente su planta motriz de dos motores Diesel y dos ejes propulsores los hacia muy adecuados a estos menesteres. He intentado buscar en la bibliografía consultada algo mas sobre su transformación, ya que en base a esta pretendía escribir este articulo, pero su mención en la revista INGENIERIA NAVAL es muy superficial, con lo que nos referiremos a su vida operacional general y sus características técnicas basándonos en deferentes libros. El primero de ellos el monumental LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS (1899-1986), escrito por MANUEL TORRES GOIRI, EUGENIO TORRES VILLANUEVA y JESUS Mª VALDALISO GAGO, fantástica fuente de información con ISBN: 978-84-457-2772-0, del que extraemos los siguientes apuntes sobre el pensamiento de la Compañía en cuanto al buque de propulsión Diesel: Desde mediados de los años veinte del pasado siglo FRANCISCO ALDECOA tenía en mente la construcción de motonaves pero no encontró el momento propicio hasta 1928, cuando la CMN vendió cinco vapores de la flota a la COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA y se dispuso a afrontar el siguiente reto tecnológico. Encargó a los astilleros de la COMPAÑÍA EUSKALDUNA dos buques a motor gemelos con gran capacidad cúbica en sus bodegas y «buen andar» con objeto de mejorar la calidad de servicio ofrecida a los embarcadores y optimizar la rentabilidad de la línea regular Golfo USA-Mediterráneo. El proyecto de construcciones era de mayor envergadura, pero se vio truncado por la grave crisis económica internacional que se inició en aquellos años. Las dos motonaves, nombradas MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), prestaron desde su entrada en servicio en 1930 excelentes servicios que justificaron la inversión realizada. Estos dos buques insignia de la naviera no solo cumplieron con su propósito comercial, durante la Guerra Civil la armada del Gobierno de Burgos los reformó como cruceros auxiliares y se emplearon con eficacia en el teatro de operaciones.
Una vez terminada la contienda, los navieros no vivieron tiempos favorables para la modernización de la flota debido a la política naval del régimen, que les obligaba a adquirir construcciones realizadas exclusivamente por los astilleros nacionales, y las graves carestías que sufría un país sumido en la autarquía. La MARITIMA DEL NERVION tuvo que esperar hasta 1951 para contar con un tercer buque a motor y esto gracias a la oportunidad de compra de una nave siniestrada que requería una importante reforma para retornarla al tráfico comercial, supuesto recogido como excepción dentro de la Ley de Protección a la Construcción Naval, siempre y cuando se realizase por un astillero nacional….
Respecto a los buques en si, y del mismo libro, condensamos y transcribimos: Primeras Motonaves. El asentamiento de la CMN en la línea regular Golfo USA-Mediterráneo hizo que este área de negocio debiera progresar cumpliendo los cánones estipulados dotándola de unidades más rápidas y operativas que aportaran un valor añadido a clientes y armadores. Para ello desde 1925 FRANCISCO ALDECOA comenzó a planear la puesta en servicio de buques propulsados con motores, dando el paso definitivo a finales de la década tras la venta de cinco vapores a la Compañía Transmediterránea.
MAR CANTÁBRICO (2º). El astillero de la COMPAÑÍA EUSKALDUNA DE CONSTRUCCION Y REPARACION DE BUQUES fue el lugar elegido por la MARITIMA DEL NERVION para llevar a cabo la construcción de sus primeras motonaves, MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), unidades gemelas emblemáticas de la naviera que alcanzarían cierto renombre dentro de la marina mercante nacional.
El proyecto de renovación tecnológica de la flota ideado por FRANCISCO ALDECOA contemplaba la adquisición de al menos otras cuatro naves similares, pero la crisis del veintinueve con la incertidumbre de futuro que conllevaba, retrasó la toma final de una decisión sobre un proyecto de ampliación que nunca se llevaría a cabo.
El 18 de julio de 1929 comenzaron en el astillero de Olaveaga los trabajos de construcción del MAR CANTABRICO (II), que sería botado en noviembre del mismo año y finalmente entregado el 4 de marzo de 1930. La entrada en servicio de este buque fue toda una revolución en la naviera, no solo era la primera unidad propulsada a motor sino que batía varias marcas dentro de su flota: Mayor buque adquirido hasta la fecha, mayor capacidad de carga y mayor velocidad.
Incorporaría también una estación radiotelegrafía con alcance hasta novecientas millas y radiogoniómetro. El buque estaba valorado en el momento de iniciar la vida comercial en cuatro millones de pesetas, sensiblemente inferior a la de los últimos vapores de los años 1921 y 1922.
El honor de llevar el mando del Mar Cantábrico (II) recayó en FRANCISCO GARAY LLONA, capitán de reputada trayectoria profesional, quien hasta la fecha había tenido a su cargo otro buque emblemático de la MARITIMA desde su entrada en servicio, el MAR BLANCO (II). El MAR CANTABRICO (II), ejemplo de moderno cargo liner, que incluso ofrecía la posibilidad de transportar un reducido numero de pasajeros, se incorporo al servicio del Golfo USA–Mediterráneo cumpliendo con las expectativas creadas.
MAR NEGRO (3º). El Astillero EUSKALDUNAcolocó las quillas del MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III) el mismo día, pero entregó este último a la naviera algo mas tarde, el 17 de junio de 1930. El buque se incorporó acto seguido a latinea del Golfo USA-Mediterráneo, donde al igual que su gemelo prestó excelentes servicios.
Guerra Civil Española: El papel desempeñado por los buques propulsados a motor de la CMN durante la Guerra Civil llegaría a ser muy distinto del que llevaron a cabo sus compañeros propulsados a vapor. En una primera fase y mientras permanecieron bajo control del Gobierno Republicano fueron empleados, al igual que los vapores, en el transporte de tropas y mercancías, pero una vez en poder del Gobierno de Burgos se aprovecharon sus excelentes cualidades para adaptarlos como cruceros auxiliares realizando funciones puramente militares encuadrados dentro de las fuerzas de la ARMADA.
MAR CANTÁBRICO (II): La brillante carrera comercial de este hermoso buque vivió un paréntesis impuesto por la Guerra Civil El Gobierno Republicano incautó la nave dejando constancia de ello con un asiento en el Registro Oficial de Buques que lee (sic) “En virtud de oficio de fecha 31 de octubre último, de la Dirección General de la Marina Mercante trasladado por el señor Delegado Marítimo de esta Provincia en 20 del actual, se hace anotar que el buque de este asiento debe ser considerado como propiedad del Estado desde el 29 de octubre del año actual en que por decreto de dicha fecha quedó incautado por el Estado. Bilbao, 21 de Noviembre de 1936”. Comenzaba una azarosa etapa en la que debió realizar funciones completamente ajenas al propósito para el que fue construido. Al igual que otros buques mercantes y marinos que los tripulaban, se vio envuelto en un torbellino de imprevisibles consecuencias que iría dando cuerpo al papel que cada cual estaría abocado a representar en el gran drama nacional que se vivió en aquellos años. Desde un sombrío comienzo realizando funciones como improvisada prisión en el puerto de Valencia hasta convertirse junto a su gemelo en uno de los cruceros auxiliares estrella de la Armada Nacional y su retomo final al armador en 1939 el buque vivió una serie de experiencias que le darían un especial protagonismo dentro de la contienda: Participó como buque de transporte de tropas republicanas en la toma efectiva de Ibiza y Formentera y la frustrada de Mallorca.
Efectuó un viaje por cuenta del Gobierno Republicano en el que cargó aviones y carga general en Nueva York y diverso material bélico en Veracruz con intención de desembarcarlo en Santander. En el viaje de retomo, cuando navegaba con el falso nombre de ADDA, fue interceptado el 8 de marzo de 1937 por el crucero CANARIAS. El buque intentó evadirse y el CANARIAS utilizó su artillería causando un incendio a bordo. La mayoría de los tripulantes abandonaron el barco y fueron recogidos por el crucero nacional, de donde partió una dotación de presa al mando del teniente de navío ALFREDO LOSTAU SANTOS, acompañándoles el primer oficial y dos maquinistas del MAR CANTABRICO (II). Una vez a bordo del mercante detuvieron a tres tripulantes que aun permanecían en la nave, encontrando el cadáver del delegado del Gobierno Republicano, JOSE OTERO, que se había suicidado. No consiguieron controlar el incendio y se producían esporádicamente explosiones en las bodegas, pero a pesar de ello lograron conducir al buque con éxito hasta Ferrol, escoltados a distancia por el CANARIAS. La motonave y su cargamento eran una codiciada presa para el Gobierno Nacional de Burgos y supuso además un golpe de efecto desmoralizante contra el Gobierno Republicano. El capítulo más doloroso vino después con la instrucción del consejo de guerra sumarísimo que finalmente supondría el fusilamiento de veintitrés de las personas que viajaban a bordo.
Incorporado a la Flota Nacional realizó varios viajes como transporte de guerra.
Se convirtió en crucero auxiliar de la Armada Nacional tras una reforma realizada en Ferrol con el montaje en cubierta de piezas de artillería, ametralladoras y cañones antiaéreos. En el otoño de 1937 comenzó su nueva función encuadrado en las fuerzas de bloqueo interceptando varios buques mercantes que transportaban mercancías con destino a la zona republicana, entre ellos el carguero griego VICTORIA, que con 6.600 trb fue el mayor buque civil apresado en toda la contienda por la Armada Nacional. Participó también en diversas acciones de guerra en el teatro de operaciones del Mediterráneo.
Este excelente libro, en un apartado titulado ANTIGUOS MARINOS DE LA MARITIMA DEL NERVION EN EL ULTIMO VIAJE DEL MAR CANTABRICO (II) BAJO CONTROL REPUBLICANO, da una relación con nombres y apellidos de todos los tripulantes en su fatal y ultimo viaje bajo la contraseña legalmente establecida y también cual fue su triste destino.
Volvamos ahora con el MAR NEGRO (3º): Una vez iniciada la Guerra Civil el buque fue incautado por el Gobierno Republicano en la misma fecha que el MAR CANTABRICO (II) pasando a realizar transportes por cuenta del mismo, tanto de tropas (tomó parte en las operaciones de desembarco de Mallorca) como de armamento procedente de la URSS. En septiembre de 1937, cuando regresaba con un cargamento desde ese país, su capitán, ANTONIO VELA, lo desvió de la ruta prevista de regreso a España alcanzando el puerto de Cagliari, donde quedó a disposición del Gobierno Nacional de Burgos. Realizó algunos transportes de mercancías por cuenta de los nacionales y después viajó a Bilbao para someterse en SECN de Sestao al mismo proceso de reforma que su gemelo. Convertido en crucero auxiliar, se incorporó a la flota de bloqueo en 1938 con tripulación de la armada….
La posguerra hizo vivir las siguientes vicisitudes al buque MAR CANTABRICO (2º): …En el año 1939 el gobierno devolvió el buque a la CMN y tras una ardua y costosa operación en el astillero de la SECN de Sestao para deshacer las reformas que lo habían convertido en una unidad de la armada retornó en 1940 a la actividad comercial, centrada en esos momentos en el mercado tramp y los viajes por cuenta del estado.
En 1947 volvió a la ruta del Golfo USA, donde desarrolló fundamentalmente su actividad hasta el 11 de septiembre de 1962. Navegaba ese día por el canal de Port Arthur (Texas) transportando un cargamento de azufre con destino a España cuando se declaró un incendio, los tripulantes intentaron sofocarlo pero cobró inusitadas dimensiones y el capitán tuvo que varar el barco en una playa cercana para evitar peores consecuencias. La tripulación se salvó al completo, aunque el fuego no llegaría a extinguirse hasta el 26 de septiembre provocando serios daños en el buque. Los armadores lo declararon pérdida total constructiva y una vez reflotado emprendió su último viaje con destino al desguace en Amberes donde quedó completamente desmantelado a finales de 1963.
Referente a la vida del MAR NEGRO (3º) leemos: La CMN consiguió recuperar el buque en 1939 y tras someterse a la misma reconversión que su gemelo en el astillero de la SECN de Sestao quedó de nuevo en disposición de realizar las funciones para las que había sido diseñado. Regresó al servicio comercial en 1940, en una etapa marcada por los viajes realizados por cuenta del Estado en los que transportó mercancías de primera necesidad con las que paliar las carestías del país en los años de posguerra. A partir de 1947 comenzó a prestar de nuevo sus servicios en la tradicional ruta del Golfo USA donde estuvo empleado la mayor parte del tiempo.
En 1967 era ya un buque obsoleto que no ofrecía los rendimientos del pasado y la MARITIMA decidió que había llegado el momento de venderlo. La naviera acordó con el comprador, una sociedad mancomunada por las empresas cántabras NAVIERA DE CASTILLA y TRANSPORTES DE PETROLEOS, un precio de nueve millones de pesetas. Permaneció en la matrícula de Bilbao como RIO PISUEÑA, nombre con el que sería vendido a la NAVIERA DE CANTABRIA en 1970. En 1971 fue adquirido por el armador mexicano NAVIMEX, causando baja en el registro bilbaíno a principios de 1972. Con el nombre de RIO FRIO cubrió su última y breve etapa activa, siendo desguazado en Kahosiung en 1973.
Para completar esta información haremos uso de un apunte de RAFAEL GONZALEZ ECHEGARAY en el libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III, en que leemos: …El RIO PISUEÑA, antiguo MAR NEGRO, es un barco histórico. Se construyó en 1930 en EUSKALDUNA para la MARITIMA DEL NERVION con su gemelo el MAR CANTÁBRICO; era una pareja de buques realmente sensacional, y la muestra más perfecta de lo muchísimo que había mejorado la industria de la construcción naval en España al filo de los treinta. Tenía 128,16 metros de eslora, 16,46 de manga y 10,36 de puntal, con dos motores de 3.750 caballos y dos hélices; 15 nudos de marcha; proa recta, castillo, popa de crucero y superestructuras amplísimas. Se construyeron ambos buques para la línea regular de carga general con el Golfo de Méjico. Tenían 6.632 toneladas de registro y 7.600 de carga.
En julio de 1936 estaba en puertos españoles del Mediterráneo. Enseguida fue requisado por el Gobierno para que participase activamente en las operaciones de desembarco de Mallorca. Su primer viaje fue con milicianos de Barcelona a Mahón y después continuó transportando unidades a las playas mallorquinas, cooperando luego al reembarque de los restos de la fracasada expedición.
En agosto de 1937 regresaba de Odesa cargado de camiones y material de guerra. Fue torpedeado por submarino sin que fuese alcanzado y entró de arribada en Argel. Parte de la dotación, en combinación con agentes nacionales, se adueñó del buque, avisando de su salida a las unidades de guerra nacionales que estaban al acecho. El MAR NEGRO con su tripulación ya adicta a la causa de Burgos, entró en Cagliari y al salir de este puerto se entregó al crucero-auxiliar nacional REY JAIME I el día 1 de septiembre de 1937. Mandaba el barco D. ANTONIO VELEZ. Se unieron al convoy el día 4 el CANARIAS y el BALEARES, quienes lo escoltaron hasta Ceuta y Cádiz.
El 5 de septiembre de 1937 se ordenó la requisa y transformación del MAR NEGRO en crucero-auxiliar, labor que se llevó a cabo en la NAVAL de Sestao y que se completó en Carraca con la instalación de lanza cargas.
Quedó convertido en un crucero con 300 hombres, cuatro cañones de 150 en montajes simples superpuestos, otros cuatro de 8,8 antiaéreos y cuatro ametralladoras. Salió de Bilbao el 20 de mayo de 1938 para Ferrol a tomar la dotación de munición y de allí a Cádiz.
Operó en el Mediterráneo y en especial en aguas de Italia. Participó en el desembarco y ocupación de Menorca en febrero de 1939 y en la revista naval de Cabo Salou celebrada el 22 del mismo mes. El Jefe del Estado presenció el desfile de las unidades de la Escuadra desde el MAR NEGRO constituido en buque insignia de circunstancias.
Participó igualmente de forma destacada en la ocupación de Barcelona, en las fallidas operaciones de ayuda a la sublevación de Cartagena en marzo de 1939 y en la liberación de Valencia, Gandia y Denia.
Al llegar la paz continuó en la Marina de Guerra como crucero-auxiliar hasta el 19 de octubre de 1939, fecha en que se decretó su devolución a los armadores. En la MARITIMA DEL NERVION ha continuado años y años hasta que en 1966 fue adquirido por NAVIERA DE CASTILLA y TRANSPORTES DE PETROLEOS conjuntamente, por lo que su contraseña vino a ser una combinación de las de estas dos importantes flotas, es decir, la ampolleta roji-blanca y el rombo de Castilla.
El MAR NEGRO fue reparado en el Astillero, para su adaptación al tráfico de gráneles, que es el que practican en altura los buques de carga seca de su nueva gerencia y a poco salió a navegar como un carguero más por los años que le queden de vida. Recientemente ha tomado el nombre de otro río montañés: Río PISÜEÑA.
También de un libro de GONZALEZ ECHEGARAY, en este caso de LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, de EDITORIAL SAN MARTIN, con ISBN: 84-7140-150-9, editado en 1.977 transcribimos y condensamos el apartado referente a la MARITIMA DEL NERVION:… La pareja MAR CANTABRICO y MAR NEGRO, ocupó un lugar destacadísimo en los anales de la campaña naval. El MAR CANTABRICO estaba en el Grao de Valencia el 18 de julio de 1936 y fue requisado para servir de prisión militar flotante, tomando a su bordo los detenidos del CABO PALOS. Más tarde tomó parte en las operaciones de ocupación de Ibiza, actuando de buque insignia.
Dio un viaje, con tropas, de Barcelona a Mahón y, finalmente, armado con un cañón y una ametralladora, zarpó de Valencia a los Estados Unidos. De allí a Veracruz, en donde se encontró, abarloándose a su costado, al transporte de guerra republicano MOTOMAR, tomando a su bordo parte del cargamento de material bélico que éste conducía. Con el nombre supuesto de ADDA y artillado con una pieza, se hizo a la mar rumbo al puerto cantábrico de Santander. El 8 de marzo de 1937 fue interceptado por el crucero CANARIAS, y tras ser puesto en llamas por éste, al no obedecer la orden de entrega, fue finalmente capturado por una dotación de presa del crucero en una de las más valerosas actuaciones de la contienda. El MAR CANTABRICO fue llevado al Ferrol y, tras ser extinguido el incendio de sus bodegas y descargado, se ordenó su incorporación a la ARMADA como crucero auxiliar, con fecha 3 de abril de 1937. El 17 de agosto entró en servicio fuertemente armado con cuatro piezas del 150.
La actuación del MAR CANTABRICO como unidad de la Marina de Guerra regular fue muy meritoria y eficaz. En diciembre de 1938 fue buque insignia del Almirante Jefe del Bloqueo.
El MAR NEGRO estaba en Barcelona al comenzar la guerra. Tomó parte en las operaciones de desembarco en Mallorca. Fue torpedeado por un submarino sin éxito y en marzo de 1937 condujo material a la base de Almería. Cuando regresaba de Rusia al mando del capitán ANTONIO VELA y frente a la costa de Argel, se entregó a la flota nacional refugiándose en Cagliari el 1 de septiembre de 1937. Conducido a Ceuta y Cádiz actuó primero como transporte con el nombre de MARIA hasta que fue finalmente enviado a Bilbao, en donde se transformó en crucero auxiliar por orden de 5 de septiembre, incorporándose al servicio el 20 de mayo de 1938. Su armamento y aspecto externo fue similar al del MAR CANTABRICO.
Ambos cruceros-auxiliares sirvieron en la Flota Nacional durante todo el resto de la guerra y aún varios meses después de la victoria. Sus brillantes hojas de servicios fueron completísimos. Puede decirse, sin lugar a dudas, que estos dos hermosos cargo-liners fueron los mercantes de vida militar mas aprovechada y eficiente durante el conflicto en ambos bandos.
Por ultimo, y desde el libro EL CRUCERO CANARIAS. PROA A LA VICTORIA, escrito por ALVARO FUENTES y publicado por ESPASA CALPE S.A. en 1.940, transcribiremos y condensaremos la interesante narración de la captura del MAR CANTABRICO:…Poco antes de las ocho de la mañana encontramos al mercante inglés HETTON, y a las nueve cambiamos el rumbo dé Este a Oeste.
Desde que amaneció llueve, hace viento frío y el mar está bastante agitado.
A las diez y media por la amura de babor surgió una columna de humo. Era el acorazado EESPAÑA.
De tarde hicimos rumbo Nordeste, cuando el incansable vigía MANUEL ABAL COBAS apercibió por proa un barco.
Aumentamos la velocidad para abordarlo, pues teníamos el presentimiento que era el que buscábamos, el MAR CANTABRICO. La expectación era, enorme y la tripulación "saltaba".
Se mandaron cubrir las baterías de 120 mm. y a los diez minutos tocaron zafarrancho de combate.
Al llegar cerca del barco sospechoso se le mandó izar bandera y con gran sorpresa vimos ondear la inglesa.
Continuamos acercándonos y en su popa leímos ADDA, New Castle. Llamó la atención la ortografía de este último nombre, que no se escribe separado, sino junto: Newcastle.
Además, las líneas coincidían con las del barco rojo que buscábamos. Indudablemente venía camuflado. Por megáfono se le ordenó parar las máquinas y arriar un bote.
Contestó en mal inglés "que era un barco de Su Majestad británica y no tenía por qué obedecer la orden recibida..."
Le hicimos fuego con una ametralladora y entonces paró las máquinas, quedando al garete, pero no arrió ningún bote y empezó a radiar: "S. O. S., buque británico ADDA atacado por un crucero faccioso español." Llamó, además, en su auxilio al Almirantazgo para que enviase barcos de guerra.
A las dos y quince se le invitó de nuevo para que arriase los botes, pero no contestó. Se insistió ordenándole a la vez que arriase la bandera inglesa -que era nuevecita, como si la acabasen de estrenar-, advirtiéndole que si continuaba pidiendo auxilio sería hundido. Siguió sin contestar. En su cubierta había, algunos tripulantes, pero dejaron de verse, dando la sensación de una nave abandonada. Se le hizo un disparo con cañón de 120 mm. para amedrentarle, pero no obedeció, y entonces se disparó "de verdad", haciéndole blanco en la proa, un poco más arriba de la línea de flotación, viéndose seguidamente por el agujero producido fuego y humo. Tenía incendiada una bodega; pero, a pesar de ello, siguió pidiendo auxilio a los barcos de guerra ingleses.
A las tres y veinticinco dimos una vuelta alrededor del buque y por megáfono, se mandó otra vez "que arríen un bote y que el capitán venga a bordo; si no obedece será hundido inmediatamente..." No contestó. Es bien cierto que no hay peor sordo que el que no quiere oír.
A las tres y cuarenta el CANARIAS radió al apostadero de El Ferrol el siguiente mensaje: "Continúa la resistencia pasiva, ¡sin dar enterado a ninguna señal que se le hace ni a fuego de ametralladora y cañón. Seguridad absoluta se trata del MAR CANTABRICO. Haré nuevos esfuerzos y, en último extremo, lo destruyo."
Dimos varias vueltas alrededor, pero siguió pasando el tiempo y no contestaba.
A las cuatro ALFREDO LOSTAU, por megáfono, le dijo: "MAR CANTABRICO: abandonar el barco, pues dentro de cinco minutos lo hundimos... MAR CANTABRICO: faltan cuatro minutos..., faltan tres minutos..., faltan dos minutos..., falta uno...", pero nada respondía.
Debido a los radios de auxilio lanzados, varios barcos se aproximaban, estando a la vista un destructor norteamericano -que pronto se alejo-, un mercante y un bou francés.
Del puesto B dijo DANIEL NOVAS que, observando el nombre del barco, aun se distinguía por debajo la palabra MAR...
A las cuatro y diez, por orden del tercero de artillería, que estaba en el puente, dije al puesto C que tirasen los cañones de 120, procurando derribarle algún palo.
A las cuatro y trece, "¡Fuego!..." Poco después, "¡Alto el fuego F ¿Arriaban un bote? Esto parecía, pero en realidad lo que intentaban era ganar tiempo, creyendo que barcos o aviones vendrían en su auxilio.
Eran las cuatro y cuarenta y siete cuando se le radió por onda de 600 m.: "Crucero CANARIAS a MAR CANTABRICO: Invitóle a la sensatez. Sus llamadas son inútiles. Tiene usted el deber de salvar a su tripulación, como yo el de hundir su barco si no se entrega...!
Pasó el tiempo y los del MAR CANTABRICO continuaban haciéndose los suecos.
Por megáfono se volvió a ordenar que se rindieran, pero seguían sin contestar.
A las cinco y treinta y cinco, y aunque ya estábamos en zafarrancho, se volvió a tocar para que al oírlo los del MAR CANTABRICO comprendiesen que la cosa se iba poniendo seria... Pero, sin hacer caso, no cesaban de radiar: "S. O. S., S. O. S.: Barco británico ADDA atacado por un crucero nacionalista español. S. O. S.”
Uno de los cañones de 120 mm. le hizo un disparo, alcanzándole en la popa, que levantó una columna de astillas y polvo. Poco después se vio humo y más tarde fuego….
El CANARIAS se aproximó al MAR CANTABRICO y a las cinco y cuarenta y ocho atracó el primer bote con cinco individuos y poco después los otros dos, uno de ellos a remos. A bordo se tocó retirada de zafarrancho de combate. Había durado ¡cuatro horas!
Se envió al MAR CANTABRICO, para que tomase posesión de él, una tripulación de presa, voluntaria, pero escogida, entre los que en aquel momento no estaban de guardia, pues todo el mundo quería ir, mandada por el teniente de navío ALFREDO LOSTAU, bravo oficial, fuerte, autoritario e inteligente. Es, como se dice en la jerga náutica, muy "marinero". En unas circunstancias como estas nadie mejor que él para patronar un bote en medio de una mar embravecida que lo zarandea violentamente; pero LOSTAU, con pericia, a pesar de estar el timón roto, lo condujo hacia el barco. Las sombras de la noche se extendían sobre el mar.
La visualidad era casi nula. Le servía de orientación el fuego que se percibía a través del boquete que nuestros cañones causaran al barco rojo. Era una gran aventura ir a tomar posesión de un barco incendiado cargado de explosivos y quizá tuviese a algunos tripulantes dispuestos a aniquilar a la pequeña tripulación de presa.
El bote atracó con gran dificultad al costado del barco pirata y el primero en subir fue el valiente alférez de navío AGUSTIN MIRALLES DE IMPERIAL. Detrás de él subieron los demás con las pistolas montadas….
En cubierta un rojo quiso, hacerles fuego con una ametralladora, pero un camarada suyo se lo impidió y entonces, con toda rapidez, se lanzó al agua y a nado alcanzó un bou francés que estaba cerca, presenciando el apresamiento.
Otro intentó disparar su pistola, pero antes que lo realizase fue muerto a tiros. Al entrar en uno de los camarotes vieron los nuestros a un individuo que se pegaba un tiro en la cabeza. Era una buena "firma": el representante del Gobierno de Valencia. Cinco tripulantes fueron hechos prisioneros.
Quiero decir que no comparto ni medio milímetro cuadrado de los pensamientos e intenciones del Sr. ALVARO FUENTES. También aclarar que se cita este texto porque es muy interesante en cuanto a datos y la narración es ciertamente verídica de los hechos acaecidos. Solo que el Sr. ALVARO FUENTES olvida que el barco pirata, con la ley en la mano, era el crucero CANARIAS.
Y esta es la historia de estos bonitos mercantes, que como ECHEGARAY dice fueron los mejores guerreros de la Marina Mercante.
Foto 1.- El MAR CANTABRICO en estado de origen. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO.(1960-1990)
Foto 2.- El MAR NEGRO en estado de origen. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO.(1960-1990).
Foto 3.- El MAR NEGRO en Bilbao, en la NAVAL. Ya sin parte de las superestructuras y preparándose para su nueva vida como crucero auxiliar. Del libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL.
Foto 4.- El MAR NEGRO ya convertido en crucero auxiliar. Del libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL.
Foto 5. El MAR CANTABRICO en su nueva función de crucero. Del libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL.
Foto 6.- Otra vista del MAR CANTABRICO como crucero auxiliar. De la enciclopedia HISTORIA DE ESPAÑA de EDITORIAL PLANETA.
Foto 7.- El MAR CANTABRICO en reparación en la UNION NAVAL DE LEVANTE. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE. 1924-1949.
Foto 8.- El MAR CANTABRICO tras la guerra civil. Del libro LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS (1899-1986).
Foto 9.- Estupendo documento del supuesto ADDA en el momento de su captura por el crucero CANARIAS. Del libro EL CRUCERO CANARIAS PROA A LA VICTORIA.
Foto 10.- Otra vista del MAR CANTABRICO desplegando parte de la propaganda y parafernalia que ambos bandos lucieron en la guerra civil.Del libro EL CRUCERO CANARIAS PROA A LA VICTORIA.

Colaboración del SR. MANUEL RODRIGUEZ AGUILAR.

Copyright del SR. MANUEL RODRIGUEZ AGUILAR.
Una de las muchas navieras que han tenido su domicilio en Bilbao fue la COMPAÑIA NAVIERA BIDASOA. Había sido fundada en abril de 1919 y terminó su actividad en 1941. Cerca de veinte años estuvo navegando bajo sus colores el vapor UROLA, que tras muchas vicisitudes a lo largo de su vida terminó trágicamente sus días al ser abordado por otro mercante en aguas del Atlántico.
En el mes de octubre de 1898, los astilleros británicos de RUSSELL & CO. LTD., en Port Glasgow, entregaron su construcción número 435 a la naviera noruega D/S STORFONDS A/S (Sigval Bergesen), de Stavanger, el nuevo vapor STORFOND. Su botadura había tenido lugar en el mes de mayo anterior y en su popa figuraba como puerto de matrícula la misma que la sede de la naviera. Se trataba de un buque mercante clásico con puente y máquina en el centro y cinco bodegas para la carga. Sus características principales eran las siguientes: Tonelaje de Registro Bruto, 3.674 toneladas; Tonelaje de Registro Neto, 2.878 toneladas; Peso Muerto, 5.930 toneladas; Eslora total, 103,33 metros; Manga, 13,95 metros; Puntal, 5,40 metros; Propulsión, 1 máquina alternativa de triple expansión construida por RANKIN & BLACKMORE LTD., de Greenock; Potencia, 301 NHP (1.505 HP)
Terminada la Primera Guerra Mundial se incorporó a la Flota Mercante española al ser adquirido por la NAVIERA RICARDO ORTIZ DE ARTIÑANO, de Bilbao, que lo rebautizó MERCEDES en el año 1919. Esta naviera dedicada al “tramp” había sido fundada en 1916 y cesó en su actividad en 1930. El 15 de julio de 1922 fue de nuevo vendido a la COMPAÑIA NAVIERA BIDASOA, que cambió su nombre por el de UROLA, uno de los hermosos ríos vascos. Durante muchos años estuvo transportando en exclusiva carbón asturiano que cargaba en El Musel y descargaba en otros puertos españoles.
Al inicio de la Guerra Civil española la naviera vasca contaba con tres unidades: CANDINA, ULÍA y UROLA, que quedaron al servicio del Gobierno republicano. El primero realizó varios viajes a puertos del Norte de Europa transportando mineral. En uno de ellos la tripulación decidió refugiarse con el vapor en Bergen ante la presión de los cruceros auxiliares nacionales, quedando en el mes de enero de 1938 internado en el puerto noruego. Se recuperaría al final de la guerra. El segundo de ellos fue capturado el 7 de septiembre de 1936 por los bous armados nacionales CIRIZA y TRITONIA y conducido posteriormente a El Ferrol. El 10 de julio de 1938 fue entregado a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, renombrándolo CASTILLO MORELLA, y el 28 de diciembre de 1939 sería devuelto a su armador, navegando en ese periodo como transporte naval casi 18.000 millas.
Durante la Guerra Civil española, el UROLA efectuó frecuentes viajes a puertos soviéticos del Mar Negro, principalmente Odessa, Sevastopol y Novorossiysk, con el fin de cargar material bélico y otras mercancías. A finales de 1938 fue sorprendido en el puerto de Valencia y hundido a consecuencia de uno de los numerosos bombardeos de la Aviación nacional, junto a otros mercantes españoles y extranjeros.
El salvamento del UROLA, uno de los 39 artefactos encontrados por las tropas nacionales en el puerto de Valencia, fue sencillo, al encontrarse hundido en posición adrizada y con las escotillas fuera del agua, lo que permitió el achique directo sin el previo tapado de las escotillas, puertas o lumbreras. Como se recoge en la Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques de 1941, “…, el UROLA tenía dos grandes averías, una a la altura de la bodega 5, de seis metros de longitud, que afectaba la costado y a su cubierta en una anchura de 3 y 2 metros respectivamente, y que fue necesario tapar con un panel de madera y lona, el cual se ve en una de las fotografías, y la otra en la bodega 2, interesando solamente la cubierta y que no fue necesario tapar.” El mercante fue reflotado oficialmente el 23 de junio de 1939 y entregado a sus armadores para su reparación.
Junto a sus dos compañeros de flota fue vendido a la COMPAÑIA NAVIERA ESPAÑOLA, S. A., constituida el 22 de junio de 1940 y con sede en Madrid. Concretamente el UROLA pasó a formar parte de su nueva naviera el 29 de julio de 1942 manteniendo su último nombre, con Gijón como puerto de matrícula. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial navegó por los puertos españoles con cargas de carbón y potasa. También visitó varias veces Lisboa transportando mercancías al servicio de la Cruz Roja Internacional. Acabado el conflicto mundial viajó en numerosas ocasiones a puertos sudamericanos a por cargamentos de grano, principalmente trigo y maíz. Desde finales de los años cuarenta se convirtió en exclusiva en un “barco carbonero”, transportando el negro mineral desde puertos asturianos hacia
otros puertos españoles del Mediterráneo. A mediados de los años cincuenta pasó nueve meses en un astillero, donde recibió importantes mejoras. El 24 de marzo de 1955 navegaba frente a la costa portuguesa en medio de una espesa niebla. Efectuaba un viaje entre El Musel y el puerto de Barcelona con un cargamento completo de carbón que estaba destinado a la COMPAÑIA CATALANA DE GAS Y ELECTRICIDAD. Alrededor de las siete y media de la mañana, mientras el vapor español navegaba a velocidad moderada y emitiendo las señales reglamentarias de niebla, se produjo un abordaje con el buque VTORAYA PYATILETKA, de bandera rusa, en situación aproximada 38º 06’N de latitud y 009º 25’W de longitud. El mercante soviético, de 5.757 TRB, había sido construido en Estados Unidos en 1919 con el nombre de SILETZ. La colisión fue bastante fuerte, sufriendo el vapor español varias vías de agua en su costado de estribor. El VTORAYA PYATILETKA navegaba a toda máquina sin respetar las reglas de navegación en caso de visibilidad reducida, puesto que en ningún momento se oyeron desde el mercante español otras señales de niebla que no fueran las suyas propias.
Seis horas tardó en hundirse el vapor español. Durante las dos primeras horas el mercante ruso permaneció parado en las proximidades del UROLA sin atender las continuas llamadas de éste. En ningún momento se identificó ni ofreció ayuda al vapor español ni a su tripulación. La mayor de las vías de agua no daba tregua, subiendo peligrosamente el nivel de inundación. Por ello, el veterano capitán ARRIZABALAGA decidió lanzar un mensaje de socorro, ordenando arriar los botes salvavidas y embarcar a todos los hombres. El VTORAYA PYATILETKA, con serias averías, puso proa a Lisboa con el fin de proceder a su reparación. Desde el buque soviético también se emitieron varios mensajes de advertencia, en los que comunicaban que todas las embarcaciones próximas a él debían alejarse. Con toda seguridad entre su carga se encontraba una partida de explosivos.
El primer buque en llegar al lugar de la colisión fue el noruego TARVA, un carguero de 2.193 TRB, que recogió a los tripulantes del UROLA. Con la llegada de varios pesqueros lusos, los tripulantes españoles volvieron a los botes salvavidas, que fueron remolcados por éstos hasta Setúbal, a donde llegaron todos sanos y salvos. Según las autoridades portuguesas que pudieron visitar en Lisboa al VTORAYA PYATILETKA, después de autorizarle la entrada debido a la inexistencia de relaciones diplomáticas entre la URSS y Portugal, el silencio de la tripulación era total y las instalaciones interiores tenían un aspecto lamentable. Presentaba una vía de agua y varias abolladuras por el costado de estribor.

Foto 1.- Imagen del UROLA en el puerto de Santander. Archivo de MANUEL RODRIGUEZ AGUILAR.
Foto 2.- Salvamento del UROLA en el puerto de Valencia. Del libro MEMORIA DE LA COMISIÓN DE LA ARMADA PARA SALVAMENTO DE BUQUES.

Hoy comenzamos una nueva sección; la de los buques que aun no siendo de nuestra contraseña están bautizados, por diversos motivos, con el nombre de nuestras ciudades, provincias, ríos, islas o montañas. También, si los hay, con el de personajes que incumban nuestra historia. Empezaremos por los que fueron mas habituales; los nombrados en honor de nuestras ciudades, y para comenzar, el CITY OF VALENCIA.

El 14 de enero de 1.908, en la fria Hamburgo, en los astilleros REIHERSTIEG SCHIFFSWERFTE & MASCHINENFABRIK AG, se botaba al agua el magnifico vapor RODA, con destino a la conocida firma DDG KOSMOS, algunos de cuyos buques acabaron en nuestra contraseña. Antes de la Gran Guerra hubo un interesantísimo enfrentamiento comercial, que después acabo en militar, entre las navieras alemanas e inglesas, que dio origen a la creación de muy bellos buques tanto civiles como militares.
El fin de la guerra y la derrota de Alemania tienen como consecuencia la incautación de una gran parte de la flota mercante alemana, gestionada en principio por el SHIPPING CONTROLLER ingles, y después entregados estos buques a diferentes navieras como compensaciones por las perdidas de la guerra. Vae Victis.
A GEORGE SMITH & SONS, o CITY LINE, empresa perteneciente a la orbita de ELLERMAN LINES le corresponde el RODA, e inmediatamente es bautizado como CITY OF VALENCIA y puesto en servicio en la línea con Karachi.
El 18 de noviembre de 1.921, es transferido a la AMERICAN & INDIAN LINE SERVICE, de la misma ELLERMAN y es mantenido en servicio hasta 1.933 en que es amarrado fuera de servicio (laid-up que dicen los anglosajones).
Se desguaza en 1.934.
El buque tenia el numero de grada 423 y había sido entregado a sus armadores en abril de 1.908 –siempre según la extraordinaria web MIRAMAR SHIP INDEX.
Sus características técnicas según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING de 1.930 son las siguientes: Vapor de casco de acero y con doble eje; señal distintiva, JWXK; luz eléctrica; TSH; 2 cubiertas; registro bruto, 7.329 toneladas; under deck, 5.764; registro neto, 4.539; eslora entre perpendiculares, 442,4 pies; manga, 52,9 pies; puntal, 29,6 pies; matricula de Glasgow; 2 maquinas alternativas de tres cilindros; diámetro de los cilindros, 22 1/10, 39 3/5 y 63 15/16 pulgadas para una carrera de 42 1/8 pulgadas; potencia nominal de 532 caballos; construidas por REIHERST. MASCHINENF, de Hamburgo.
Luciendo el nombre de Valencia hubo varios buques en diferentes contraseñas, algunos famosos debido a grandes tragedias. Espero que algún lector con iniciativa se plantee la posibilidad de una pagina web, o mejor un libro, que trate de recoger todos estos buques que llevaron algo de nuestro país, que no nuestra contraseña, por todos los mares.
También solicitar que se envié información o documentación de todos aquellos buques así nombrados que cada uno conozca para tratar de completar esta y darla a conocer.
Foto 1.- El CITY OF VALENCIA. Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.

La Vexilología es la ciencia que estudia las banderas (considerando el concepto de bandera en su más amplio sentido) bajo todos sus aspectos (las banderas en sí, sus significados, su utilización, etc.), tanto en la actualidad como en épocas pasadas. Pese a que las banderas se documentan 3000 años a. C. en China, la Vexilología como ciencia comienza su desarrollo a nivel mundial hace aproximadamente 50 años. El término Vexilología (del latín vexillum, bandera y el griego logos, conocimiento) fue usado por primera vez en 1957 por el Dr. Withney Smith, profesor de Ciencias Políticas de la Universidad de Boston, fundador en 1962 del Flag Research Center, que se puede considerar como el primer centro de estudios vexilológicos. Tres años más tarde se celebra el primer Congreso Internacional en Muiderberg (Países Bajos) y en 1967 se constituye la Federación Internacional de Asociaciones Vexilológicas (FIAV).
La Sociedad Española de Vexilología (SEV), primera organización de su género en España, fue fundada el 31 de octubre de 1977 en Madrid, y admitida en la FIAV como miembro de pleno derecho en 1979. Desde sus comienzos, el interés principal de la SEV ha estado centrado en las manifestaciones vexilológícas españolas, tanto la investigación de los hechos relacionados con la vexilología ocurridos en el pasado como su desarrollo presente. Entre sus actividades principales figura la celebración de un Congreso Nacional de periodicidad anual, del que hasta el momento se han celebrado veintitrés ediciones.
Esta es la introducción que se puede encontrar en la pagina web de la SOCIEDAD ESPAÑOLA DE VEXILOLOGIA, http://www.vexilologia.org y en donde los estimados lectores pueden encontrar información de mas relevancia sobre el tema en particular.
Los aficionados a la VIDA MARITIMA de nuestro país tenemos la suerte de contar con una extraordinaria página web íntegramente dedicada a la recuperación de las banderas –contraseñas- y de las señales distintivas de las diferentes compañías navieras de nuestro Estado. BANDERAK ITSASOAN, o BANDERAS EN LA MAR esta gobernada por AINGERU ASTUI y ya lleva unos cuantos años en la red. Esta considerada la mayor colección del mundo de esa especialidad (así está considerada entre vexilólogos de todo el mundo) y es un orgullo para todos los que amamos este mundo que así lo sea. Desde estas líneas, como siempre, recomendamos a todos aquellos que puedan contribuir con viejas fotos o documentación que se pongan en contacto con el Sr. ASTUI para ayudarle en tan loable esfuerzo. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual.
Las provincias marítimas del litoral español, durante el Imperio y tras la caída de este, tenían y tienen todas ellas unas banderas características que se lucían en los topes de los palos y que permitían identificar a que zona geográfica pertenecían los vapores o veleros. De una gran belleza estética, su visión en viejas fotos es una de las características que permite identificar vapores y veleros que de otra manera seria difícil lograrlo.
Veamos cual fue el origen de la matricula de mar según un articulo aparecido en el suplemento NAUTICA del DIARIO DE MALLORCA de 5 de febrero de 2006, escrito por MANUEL RIBES y que extraemos de la estupenda pagina web ALTA MAR: Por Real Cedula de Felipe III se organiza la matricula del mar que seria el origen de la distribución del literal español en Provincias Marítimas. Esto ocurría en 1.607.
Una Real Orden dada en Madrid con fecha 30 de julio de 1.845, y publicada en 4 de agosto del mismo año por la Dirección General de la Armada dispuso que todos los buques mercantes nacionales matriculados en las distintas Provincias Marítimas de España debían largar junto con la bandera nacional en el tope de su palo mayor, en el pico de la cangreja u otro lugar bien visible de la arboladura, una bandera de unos determinados colores y dimensiones, como contraseña característica del correspondiente puerto de matricula, tanto estando navegando como en el momento de entrar o salir de los puertos, sin cuyo requisito no podrían ser despachados por el Capitán del Puerto.
Estas banderas o contraseñas, como oficialmente se denominaron, fueron un total de 35, incluyendo las correspondientes a las provincias de ultramar, tanto las americanas como las filipinas. Estas ultimas, en numero de seis, fueron del tipo denominado corneta, es decir, que su extremo libre estaba rematado por dos puntas, al estar cortado en forma de V, a diferencia de las metropolitanas que eran rectangulares. El pliego que fue publicado en la fecha anteriormente reseñada, establecía para las contraseñas de un modo exacto los colores y tamaños, siendo estos últimos de dos clases diferentes según fueran para buques de travesía o para buques menores de cabotaje. Las medidas vienen dadas en paños y varas que, pasadas al sistema métrico, tendrían las siguientes equivalencias.
Para los buques de travesía o carrera eran de 2,02 metros de alto por 3,34 de largo; y para las embarcaciones menores o de cabotaje eran de 1,60 metros de alto por 2,67 de largo. Estas contraseñas debían ser presentadas a la autoridad del puerto por el capitán del barco que iba a zarpar. Caso de no cumplirse este requisito, no era posible obtener el despacho del buque. También era obligatoria la tenencia y presentación a la antedicha autoridad de marina de un ejemplar impreso de esta orden.
Las banderas o contraseñas constaban de diferentes colores repartidos en su superficie en forma de cuadrados, franjas, cruces o aspas….
Fotos 1,2 y 3.- Contraseñas de las Provincias Marítimas Españolas. Año 1.854. Del libro EL BUQUE EN LA ARMADA ESPAÑOLA.
Foto 4.- El JOSE GALLART luciendo en el palo de proa la contraseña de la naviera; en el de popa la contraseña de la matricula de Barcelona y a popa la contraseña nacional. Postal.

MacANDREWS & CO. se formo en 1.917 como empresa sucesora de ROBERT MacANDREW & CO. que operaban como armadores desde 1.857. Hasta este momento los buques, casi todos, estaban matriculados en nuestra contraseña y operados por testaferros en Asturias, Cataluña y Andalucía. Sus buques nombrados con el de famosos personajes españoles de las artes, la pintura y la milicia se hicieron famosos en nuestros puertos y VIDA MARITIMA y eran parte del paisaje maritimo de nuestro Estado, ya que MacANDREW traficaba especialmente entre Inglaterra, la Peninsula y las Islas Canarias. A partir de 1.917 pasa a formar parte del grupo ROYAL MAIL. En 1.923 adquiere la GLYNN LINE LTD. De Liverpool hasta que en 1.935, ya intervenida la Compañía tras un sonoro escándalo de la gran corporación que la había adquirido es tomada a su vez por ANDREW WEIR & CO.
Antes de que esto ocurriera, en los años veinte, la Compañía descubre la eficacia demoledora de los buques propulsados por motor Diesel y ya no volverá a usar el vapor. En la revista THE MOTOR SHIP de febrero de 1.934 hay un pequeño estudio de la operación de los buques desde el año en que se construyeron, demostrando lo acertado de la elección de la propulsión y sentenciando un poco mas al todavía reinante mundo del vapor. Leamos: A MILLION-AND-A-HALF MILES OPERATION. Cinco Fruteros Británicos Completan un Record Imbatido de Seis Años de Rentable Operación. La Flota de MacANDREWS de la Clase PACHECO Construida por HARLAND AND WOLFF.
Hace algunos años, después que la flota de MacANDREWS fuese aumentada por la entrada en servicio de las motonaves PINZON y PIZARRO (que atrajeron considerable atención en 1921, tiempo en que fueron construidos, y que permanecen en constante y regular servicio) una nueva orden por parte de la Compañía para cinco nuevas motonaves fruteras fue emplazada. El PALACIO era uno de ellos y una ilustración en el presente artículo lo muestra. Nosotros visitamos el PACHECO el mes pasado, por cortesía de sus armadores, y muchos de los detalles del presente articulo están referidos a el. Los tres restantes buques están bautizados como PELAYO, PINTO y PONZANO. Todos ellos fueron construidos e instaladas sus maquinas por HARLAND AND WOLFF en el Clyde y son prácticamente iguales en todos los aspectos.
Los cinco buques tienen, entre todos ellos, registradas un total aproximado de 1.500.000 millas. Cada fecha de navegación, hasta lo que conocemos, ha sido cumplida y ningún fallo mecánico ha producido retraso en la llegada o salida de ninguno de los buques.. Este proceso ha durado seis años, ya que, el último de los buques fue completado en 1.927. Debe añadirse que las órdenes de construcción se dieron rápidamente y todavía no hemos podido publicar en esta revista sus características especiales. La carga llevada en el viaje de vuelta a la metrópoli –fruta y vino- son transportadas sin la ayuda de ningún dispositivo especial de refrigeración, ya que los ventiladores de que dispone son suficientes para mantener la fruta en buenas condiciones en el breve espacio de navegación. Se les exige rápidos viajes que son cumplidos con regularidad sistemática.
El PACHECO y el PONZANO estan en el servicio de Londres a Barcelona; el PELAYO, PINTO y PALACIO lo hacen desde Liverpool. Unos pocos pasajeros son transportados en todos los buques y es de destacar que hay un notable interes en las plazas disponibles. Es de destacar, por ejemplo, que el PACHECO disfruta a menudos de los mismos pasajeros que repiten habitualmente. La velocidad media cargados para la que fueron diseñados es de 12 ¼ nudos. Frecuentemente excedieron esta velocidad y a veces alcanzaron los 13 nudos. El PACHECO en su 62º viaje alcanzo un promedio de 12,82 nudos entre España y Hamburgo.
The PACHECO´S Mileage. Hasta mediados del mes pasado el PACHECO habia cubierto 248.312 millas desde que entro en servicio. Completo sus pruebas el 22 de diciembre de 1927. En vista de la poca información existente referente al buque (y a toda la clase en si) publicamos una tabla con la que creemos es la información esencial: La clasificación es + 100 A1 en el LLOYD´S; eslora, 270 pies 1 pulgada; manga, 39 pies 1 pulgada; puntal de trazado, 17 pies 6 pulgadas; calado a plena carga, 17 pies 0 ¾ pulgadas; registro bruto, 1.346 toneladas; Under deck, 1.055 toneladas; registro neto, 530 toneladas; capacidad de las bodegas, 143.000 pies cúbicos; capacidad de los dobles fondos, 329 toneladas; capacidad del peak de proa, 17 toneladas; capacidad del peak de popa, 38 toneladas; potencia de la maquina, 2000 IHP aproximadamente; numero de cilindros, 6; diámetro, 630 mm (24 13/16 pulgadas); carrera, 1.300 mm ( 51 3/16 pulgadas); regimen maximo, 116 rpm; regimen en servicio, 110 rpm.
La maquina principal es del tipo estandar HARLAND & WOLFF de carrera larga, usando “blast injection”. Un compresor de 3 cuerpos es alimentado desde la parte delantera del final del eje principal, siendo su presion de 60 kg por cm. cuadrado, prácticamente 850 libras por pulgada cuadrada. En la estación de control hay un mando sencillo para arranque y regulación de velocidad, un mando para la reversa del servomotor y un volante para variar la altura de las válvulas de fuel.
No hay compresores de aire auxiliares separados; las tres dinamos disponen de compresores de aire sobredimensionados para cargar el deposito de aire comprimido de la maquina principal. La presión máxima de trabajo es de 25 kilos por cm. Cuadrado, lo que son 355 libras por pulgada cuadrada. En orden a calentar las camisas de los cilindros principales antes del arranque en tiempo frió, se emplea agua caliente de la refrigeración de los Diesel auxiliares. No se usa vapor para ningún servicio, y de hecho no existe Donkey boiler. La cocina es alimentada por petróleo y el completo de la maquinaria auxiliar operada lo es por electricidad. La corriente la suministran tres dinamos de 65 kw. Aclopadas a las maquinas auxiliares de que hemos hecho referencia. El régimen es de 300 rpm.
En el doble fondo y en los tanques laterales se lleva 130 toneladas de fuel. El consumo para todos los usos es de 7 toneladas por dia. Dos tanques en el doble fondo llevan 7 toneladas de aceite lubricante cada uno, siendo el consumo de aceite extremadamente moderado. Alrededor de 2 galones por dia representan las perdidas del motor principal, los cilindros consumen 2 ½ galones por dia y ¼ de galon lo consume el compresor.
Se estima, en acuerdo a esto, que para todos los usos el consumo de aceite lubricante no excede los 5 galones por dia. Se debe decir que el aceite usado en todos los sistemas es el mismo. El aceite, de las marcas SHELL-MEX y B.P. LTD. Es un tipo especial para todo uso por lo que no es necesario el suministro de un tipo de aceite especial para el compresor. El PACHECO usa bunkers SHELL-MEX (invariable en Londres) con una gravedad específica de 0.86-0.88 a 60 grados Fahrenheit.
El equipamiento de la maquina incluye la instalación de bombas movidas por electricidad, a las que no es necesario referirse en detalle. La maquinaria auxiliar de cubierta comprende cuatro winches CLARKE-CHAPMAN de 3 toneladas y dos de los Sres. LAURENCE, SCOTT cada uno de ellos capaz de elevar 5 toneladas. El cabrestante es un CLARKE, CHAPMAN mientras que el servomotor, construido por HARLAND AND WOLFF, es del tipo HASTIE HELE-SHAW electro hidraulico con dos rams dispuestos a traves. En un pequeño compartimiento en la cubierta esta la planta refrigeradora para las provisiones del barco que es del tipo “belt-driven” de amoniaco.
No Delays For Survey. Todos los trabajos efectuados en el PACHECO incluyendo la apertura de la maquina principal para el survey del LLOYD´S se lleva a cabo sin condicionar la operativa del buque ni el retraso en lo establecido en sus recorridos. Esto representa que los exámenes necesarios por parte del LLOYD´S de la maquinaria se ha realizado en un periodo de cuatro años en las cortas estancias del buque en puerto.
Se ha cambiado un pistón en la maquina principal y uno en una unidad auxiliar. Aparte de esto no ha habido ningún otro cambio mayor en la maquinaria. Las válvulas de escape se pulen cada 1500 horas y las válvulas de fuel cada 2000 horas, como asunto de mantenimiento. Los cilindros se abren cada doce meses. No se han instalado nuevos liners y la fatiga máxima, en las últimas mediciones, subía a 5 mm. Los anillos de pistón originales marca RAMSBOTTOM se han reemplazado por anillos DOUBLE SEAL, dos de estos tomando el lugar de ocho de los anteriores. Los nuevos aros, que ahora hace 10 meses que están en uso, no han sido revisados desde que fueron instalados.
Un purificador centrifugo SHARPLES esta instalado para el aceite lubricante y otro del mismo tipo para el fuel, mientras que strainers de la marca AUTO KLEAN están dispuestos para cada uno de los circuitos. Debe ser añadido que el staff de la maquina en el buque esta compuesto por un Jefe de Maquinas, tres maquinistas, un electricista y tres engrasadores. El buque normalmente atraca sin ayuda de remolcador. Las revoluciones de la maquina, ocasionalmente, pueden ser reducidas a unas 40 por minuto, dando de esta manera una excelente flexibilidad.
La rentabilidad y consistencia de la puntual operación efectuada por el PACHECO y sus buques gemelos dan fe y crédito del buen trabajo hecho por los responsables de su operación y el de sus constructores de casco y maquinaria. Este tipo de resultados en la operación son los que enaltecen la reputación de los buques a propulsión Diesel y demuestran su marcada superioridad sobre los vapores que se encuentran realizando el mismo tipo de servicios de cabotaje.
Los buques fueron ampliamente usados por la ROYAL NAVY durante la II Guerra Mundial. Su vida operativa, y mas documentación grafica, la iremos ampliando en el presente articulo con el paso del tiempo.
Foto 1.- El PALACIO. Todavía con el puente descubierto. Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.
Foto 2.- Interesante vista de la motonave PONZANO. Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.
Foto 3.- Foto de la motonave PINTO en sus orígenes. De la página web
Foto 4.- El PALACIO. Foto de la revista THE MOTOR SHIP. AÑO 1.934.