… aun sobre gradas fueron rebautizados como Cervantes y Juan de Garay (aunque este ultimo según parece por unos dias o meses fue el Garay, que como vemos en una de las fotos del texto, la de el Archivo Fedac, ya en su viaje de entrega a Argentina iba bautizado como Juan de Garay.) y entregados, tras su compra, a la Armada de la Republica Argentina.
¿Cuál fue el origen de estas unidades y cual el motivo de su venta a la Argentina?.
Cuando acabo la Primera Guerra Mundial no solamente la tactica de los destructores, sino estos mismos, estaban en el coletazo de una revolución. Se vio como las ideas de la ortodoxia del momento sobre los ataques torpederos se hacian añicos tras Jutlandia, en 1.916, y un periodo de reordenación sobrevino cuando las grandes marinas victoriosas volvieron a los tiempos de paz.
Esto significaba menos destructores que antes de 1.914, para un mundo que estaba en peores circunstancias a partir de 1.918. Los destructores eran mucho mas grandes y estaban mejor armados que antes. En abril de 1.916, dos meses antes de Jutlandia, los britanicos habian ordenado una nueva serie de conductores de flotilla, la clase V. Para permitir una mayor velocidad en mala mar los cascos se hicieron mas grandes y el castillo de proa se elevo en altura, mientras la adopción de engranajes reductores en las turbinas proporcionaba una mayor economia. Los cañones fueron tambien emplazados mucho mas altos, con el segundo y tercer emplazamiento sobreelevado en pequeñas cubiertas a proa y popa. En esta posición estaban libres de la espuma que normalmente invadia los castillos de proa de los destructores existentes y el puente, tambien situado una cubierta por encima de estos, estaba todavia en mejores condiciones.
En principio solo cinco de estos conductores fueron aprovados, pero en junio de 1.916 rumores recibidos en el Almirantazgo sobre nuevos y mas poderosos destructores alemanes, hicieron que se duplicase la orden pero ya como destructores convencionales y sin la acomodación para el Capitan (D) y su grupo de mando.
Los primeros 25 fueron ordenados en julio-agosto de 1.916, seguidos por otros 25 en diciembre y por sus letras iniciales fueron conocidos como clase V&W.
Durante los ataques nocturnos en Jutlandia algunos destructores habian fallado su oportunidad porque llevaban muy pocos torpedos y la clase de los V&W fue armada con dos lanzadores triples de torpedos.
Los nuevos destructores fueron recibidos con cautela y aprension debido a su tamaño y a la cantidad de pesos altos sobre la flotación, pero en servicio probaron ser tan exitosos que en junio de 1.918 fue ordenada una nueva versión mejorada y con artilleria mas pesada. Eran la clase Modified W, con piezas de 4,7 pulgadas de calibre disparando un proyectil de 45 libras en vez del de 32 libras de los cañones de 4 pulgadas de los V&W, y con esto incluso mejoraron su valia. Para liderar tan poderosos destructores eran necesarios mucho mas poderosos cabezas de flotilla, y fueron dos las clases que se construyeron; los de los tipos Scott y Shakespeare, cascos de 1.550 toneladas armados con cinco piezas de 4,7 pulgadas y seis tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas. Por unos años tras la Primera Guerra Mundial fueron los mas poderosos del mundo. Esto nos lo cuenta Antony Preston en su libro Destroyers. An Illustrated History, editado por Parkgate Books Ltd. y con ISBN: 1-90261-601-4.
Las dos series presentaban pequeñas diferencias, siendo los Shakespeare de origen Thornycroft y los Scott siguiendo normas del Almirantazgo, para un mismo concepto equilibrado, moderno, rentable, poderoso, marinero e innovador. El proyecto fue copiado, en sus principios basicos, por casi todas las marinas del mundo y supusieron una autentica revolución en la construcción de destructores.
Ya que no se pudo construir un modelo autoctono y aunque con algun lustro de retraso, la elección de estas unidades por la Armada fue un autentico acierto, mas teniendo en cuenta que la evolución del destructor se ralentizo en la postguerra y al llegar la Segunda Guerra Mundial, unidades de otras marinas de la misma clase estaban todavia en activo y eran perfectamente validas; que se lo digan sino a los italianos en Matapan donde el viejo Stuart, australiano, tuvo una actuación formidable.
Veamos ahora porque los dos cabezas de serie fueron vendidos por el Gobierno del pais a los argentinos.
Tras el vuelo del Plus Ultra a Buenos Aires, el gobierno español envió en visita de buena voluntad a Buenos Aires al crucero ligero Mendez Nuñez y al destructor Alsedo. La visita tuvo lugar el 7 de febrero de 1.926.

Esta visita influyo en los planes hechos por el Gobierno argentino para modernizar el material de la Armada (ARA). El Alsedo entraba de lleno en la visión que sobre los destructores tenia la Armada de la República Argentina que llego a planear la construcción de una flotilla de tales unidades.
Posteriormente la Comisión enviada a España para estudiar el tema decidio con acierto y cambio de parecer, ordenando dos unidades del tipo Churruca (1ª Serie) , clase Scott, que ya se construian en Cartagena para la Armada española.
Por Real Decreto del 25 de mayo de 1.927, el gobierno español concedió un préstamo a la Argentina y para acelerar la operación se le vendieron los cabezas de serie Churruca y Alcala Galiano, todavia en gradas.
Volvamos atrás en el tiempo y vamos a 1.922. Del libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1.923 leemos: Destróyer cabeza de flotilla Churruca.—-Puesta la quilla de este buque el 23 de julio de 1923, tiene enramadas el 75 por 100 de las cuadernas, remachado y calafateado la mitad del forro extenor, listas las cubiertas y preparado casi en su totalidad el resto del material de la estructura del casco; esperamos poner e! buque a flote dentro del presente año.
En los talleres de maquinaria se han probado las turbinas a presión hidráulica, se están entubando las calderas y se trabaja en los condensadores, máquinas auxiliares y otros elementos de las máquinas.
Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano.—Puesta la quilla de este destróyer el 8 de enero del corriente año, se están enramando las cuadernas y preparando el resto del material de forros y cubiertas para su montura en el casco.
Están fundidas las turbinas y recibidos los accesorios para las calderas, trabajándose activamente en estos elementos, como también en la maquinaria auxiliar y otros accesorios.
Años mas tarde en el libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.925 leemos tambien: Destróyer cabeza de flotilla Churmca . — Este buque fue puesto a flote el 26 de junio de 1925, y después de terminar la instalación de su maquinaria y la de todos sus servicios auxiliares, ha verificado sus pruebas oficiales de velocidad, en las que ha desarrollado la máxima de 39,76 nudos por hora, o sea cerca de cuatro nudos más de velocidad que la indicada en el contrato.
Una vez montada la artillería, y verificadas sus pruebas de fuego, será este buque entregado a la Marina.
Destróyer cabeza de flotilla Alcalá Galiano. — Este buque fue puesto a flote el 3 de noviembre de 1925, y actualmente se procede a la montura de su maquinaria, habiéndose instalado a bordo las calderas, chimeneas, cajas de engrane, y comenzado el montaje de las turbinas. La instalación de sus máquinas auxiliares está terminada, y están entre manos las válvulas y tuberías para los distintos servicios del buque.
La artillería está muy adelantada en su fabricación en los talleres de La Carraca.
Respecto a sus caracteristicas tecnicas y numeración en la Armada argentina eran las siguientes: Torpederos T-1 y T-2. Lugar de construcción: Astillero de la S.E. de C.N., en Cartagena, España. Costo de la unidad: 1.750.000 dolares oro.

Armamento: 5 cañónes de 120mm, 45 calibres, en cinco afustes simples; 1 cañon de 76 mm antiaereo; 2 (otras fuentes citan 4) ametralladoras antiaéreas de 40 mm; 2 grupos triples de tubos lanzatorpedos de 21".
Máquinas: 2 turbinas Parsons, 4 calderas. 42.000 caballos, Velocidad: 36,5 nudos (máxima en condiciones de carga minima y estado de la mar llana), 12 nudos velocidad económica. Combustible: Fuel-oil. Capacidad de los depositos de combustible: 540Tn. Radio de acción: 4.500 millas a 14 nudos. Tripulación: 150 a 180 hombres.
Para su historia operacional e información complementaria recomendamos la fantastica pagina web Histarmar, gestionada por Carlos Mey Martinez y de la que ya hemos hecho mencion y uso con el permiso de su autor.
Los buques pertenecian a la llamada primera serie de los Churruca, para mi y en contra de la opinion general la mas acertada esteticamente, ya que la segunda se recepciono en los años de en que las grandes clases inglesas de los tipos A, B, C, …I que empezaban a navegar y con los que compartian cierta apariencia estetica pero en la que ya habian dejado parte de su personalidad y que evidentemente no disponian de las ventajas de los ingleses.
Completar las caracteristicas tecnicas diciendo que probablemente las ametralladoras citadas fueran las Vickers de 40 mm (2 pounder) y que los cañones eran el modelo 120/45, no exactamente el 4,7 pulgadas estandar de la marina inglesa y que la velocidad en pruebas mantenida durante varias horas fue de 37,64 nudos antes de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca.
La velocidad maxima operacional en condiciones ideales de desplazamiento y mar era de unos 36 nudos, mientras a plena carga y con algo de marejada andaban algo por encima de 30 nudos, dependiendo como siempre de las condiciones del casco, profundidad en que se desarrollaba la prueba, temperatura etc.
Dos excelentes unidades que fueron continuadas en la marina argentina con tres de los mejores destructores de su epoca, aunque muy poco conocidos, la serie del La Rioja, Mendoza y Tucuman, cuya caracteristica mas destacable era su autonomia de mas de 7.000 millas, unica entre los destructores en el momento de su entrada en servicio.
Respecto a la serie española, los iremos viendo de uno en uno en posteriores articulos estudiando parcialmente alguna caracteristica o hecho destacable para ello. Estupendos buques.
Foto 1. Enramado de las cuadernas en la camara de calderas del cabeza de flotilla Churruca. Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 2. Vista de proa del explorador argentino Cervantes despues de montar el armamento en el Arsenal de La Carraca. Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 3. Vista de popa del Cervantes. Del mismo libro.
Foto 4. Montaje triple lanzatorpedos de origen ingles, Vickers. Del mismo libro.
Foto 5. Pruebas de lanzamiento de torpedos del Cervantes. Del mismo libro.
Foto 6. El Juan de Garay en Canarias en su viaje inaugural a la Argentina. Archivo Fedac.
Foto 7. El torpedero Juan de Garay. De la pagina web Histarmar.

Foto 8. Foto de la pareja de torpederos Cervantes y Juan de Garay. De la pagina web Histarmar.

¿Corbeta o brickbarca?. Las dos acepciones son correctas e incluso se la podria catalogar como barca (barque para los ingleses) o bergantin-barca como doctamente nos relata Ramon Sampol Isern en su libro Velers de les Balears que su editor, Miquel Font, afortunadamente ha decidido reeditar. Su ISBN: 84-86366-26-7. ¿para cuando la reedición del resto de libros del autor?
Un bricbarca es un buque de tamaño similar a las fragatas con la diferencia de que solo emplea velas cuadras en los palos trinquete y mayor. El mesana y otros se limitan a la cangreja y la escandalosa. Las barcas resultaron ser el mejor exponente de la navegación a vela hasta su final, ya pasada la Gran Guerra, y sus cascos eran de gran capacidad y tamaño, de acero o hierro (estos ultimos fantasticos), sus cables de jarcia tambien de acero a menudo y disponian algunos de ellos de 4 y 5 palos. Tambien resultaron ser sorprendentemente aptos cuando eran cascos de viejos vapores transformados a esta variedad de la vela.
La Sebastian Guma, que esta abundantemente reflejada en Internet gracias a los planos editados por el Museu Maritim de Barcelona es la que estudiaremos hoy.
Volviendo al libro Velers de les Balears condensamos y traducimos: …emplea ya velacho y gabia doble, si bien todavia no son enteros sus juanetes.
Fue construida en Palma en los astilleros de los mestres d´aixa Joan y Francesc Mateu, dos sobrinos segundos, que gozaron de gran celebridad como constructores de magnificos buques de esta clase. Desplazaba 647 toneladas y tenia 40 metros de eslora. Lucia un viejo mascarón de proa, que representaba un busto femenino, tallado por el escultor Enric Estades, mas conocido como Maestro Enric, especializado en esculpir mascarones.
La construcción de la Sebastian Guma fue contratada por el Sr. Bertomeu Pieras, conocido por el sobrenombre de En Tomeu des Xabec, por cuenta del armador Sebastiá Gumá, rico comerciante catalan establecido en la ciudad de Matanzas, Cuba, en el tiempo en que era de España.
Fue botada el mes de julio del año 1.875 y matriculada en Ciudad¿?. Posteriormente pasaria a la matricula de La Habana, ciudad proxima a la residencia de su propietario…
Se dedico a navegaciones trasatlanticas, sobre todo al continente americano. Asi se le ve en Buenos Aires, Nueva York, La Havana, como en Santander, Barcelona o Marsella.
Muy pocas veces toco el puerto de Palma, a pesar de ser su origen. Por otro lado siempre sus tripulaciones fueron mallorquines y con especial fuerza sus capitanes y pilotos.
Y para acabar fue vendida en 1.884 por la Casa Gumá a un armador de Lisboa, llamado Antonio Pedro da Costa, que le volvio a cambiar el nombre por el de Lusitania.
Este propietario la dedico a la navegación entre Lisboa y Cabo Verde, asi como con el Africa Occidental Portuguesa. Acabo como ponton carbonero en el rio Tajo y fue desguazada con posterioridad al año 1.905, en que aparece en el Lloyd´s Register of Shipping (años 1.904-5) con las siguientes caracteristicas: señal distintiva, HJBL; barca de madera; 1 cubierta corrida; 523 toneladas under deck; armador, A.P. da Costa & Irmao; eslora entre perpendiculares, 154,5 pies; manga, 29,2 pies; puntal en bodega, 18,4 pies.

Foto 1. La Sebastián Gumá. Del libro Velers de les Balears. Acuarela del autor.

En el libro S.E. de C.N. Obras. Año 1.916 leemos: Nuevas construcciones.- En 31 de octubre del año anterior, se firmó el contrato para la construcción de dos vapores á la Sociedad Metalúrgica Duro FeIgnera.
Estos buques, que recibirán los nombres de Felguera y Sama tendrán una capacidad de carga en peso muerto de 3.300 toneladas y su tipo es el más conveniente para el trafico á que han de dedicarse.
Estos barcos estarán construidos, en la mayor proporción, con materiales españoles
Los cascos serán de material de acero que suministran las fábricas nacionales, la maquinaria que sera del tipo de turbinas engranadas Parsons, se construirá eu los talleres de la sociedad y las calderas también se construirán en España.
Está pedido gran parte del material de acero laminado para los cascos, cuya construcción dio comienzo en 7 de Abril del año actual.
Se ha contratado con la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya la construcción de un gánguil para transporte de escorias y tenemos en negociaciones la construcción de varios buques para otras Sociedades.
Al final los buques se los quedo la Compañía Naviera Bermeo S.A. que ya vimos al estudiar el vapor Santamaña. Una de las muchas sociedades que nacieron bajo los tambores de la Gran Guerra.
El Sama fue rebautizado Chivichiaga y el Felguera, Torrontero. Los buques eran una version en pequeño de los de la clase Conde de Zubiria de Altos Hornos de Vizcaya y estaban especialmente acondicionados para el transporte de mineral y carbon a granel. Eran autenticos bulkcarriers o cargueros en orre como seria su correcta designación en castellano.
Respecto a su historia veremos primero desde el libro de referencia, Un Siglo con la Marina Mercante, escrito por el capitan Luis Maria del Busto y Mandaluniz, cual fue su larga historia: ex-Sama; construido en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A. en Sestao (Vizcaya), en la ría de Bilbao, para la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera S.A. de Gijón (Asturias), pero entregado a La Compañía Naviera Bermeo S.A. de Bilbao el 30 de Abril de 1920; su registro bruto era de 2.417 tons con máquina de dos turbinas de 980 H.P y consumiendo carbón; buque tipo convencional para carga general con 4 bodegas; puesta de quilla el 7 de Abril de 1917 y botado el 31 de Mayo de 1919; posteriormente sufrió una transformación el equipo propulsor para quemar fuel-oil; dando otro peso muerto de 3.300 tons y otro registro bruto de 2.493 tons; eslora, 86,00 metros, manga, 12,18 metros y puntal, 7,05 metros. Vendido a la Compañía Naviera Easo S.A. de San Sebastian el 22 de Junio de 1925. Revendido a Caso Cobos y Alas Pumariño de Aviles (Asturias) el 24 de Septiembre de 1929 y rebautizado Luis Caso de los Cobos. Al comienzo de la guerra civil española en 1936 fue convertido en barco prisión en El Musel-Gijón (Asturias), y posteriormente navegó bajo el control del gobierno republicano. EL 21 de Octubre de 1937 fue capturado por la marina de guerra nacional cuando salta de Gijón para La Pallice (Francia) con el nombre camuflado de Folguera, y desde entonces realizó continuos viajes al servicio del Gobierno de Burgos hasta la entrega a sus legítimos armadores en Agosto de 1938. Adquirido por Cementos Fradera S.A. de Barcelona en 1940. Comprado por Auxiliar Marítima S.A. de Santander en 1967 y desguazado en 1973.
Tambien Gonzalez Echegaray en el libro La Marina Cantabra . Desde el Vapor. Vol. III, cita: Pocos meses antes del desguace del Galdames, Auxiliar Marítima compra el vapor mercante Luis Caso De Los Cobos, que pertenecía a Cementos Fradera, de Barcelona, empresa que lo usaba para el transporte de carbón para su propia factoría. Este barco se había construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao en el año 1919 y era, con su gemelo el Torrontero, una versión reducida de la serie de mineros de Altos Hornos de propulsión a turbinas y con la sala de máquinas a popa. Esta pareja, construida para la Naviera Bermeo, tenía 2.500 toneladas de registro y 3.300 de peso muerto, con 84,5 metros de eslora, 12,13 de manga y 6,30 de puntal. Llevaba, como hemos dicho, turbinas de vapor con dos calderas y andaba 10 nudos.
El Torrontero se desguazó un poco antes de la guerra y el Chivichiaga en 1928 fue de la Naviera Easo, de San Sebastián, la cual en 1929 lo traspasó a Pumariño Cobos, de Aviles, y es entonces cuando toma el nombre de Luis Caso de los Cobos.
En 1936 fue convertido en barco prisión en Musel y el 21 de octubre de 1937 fue capturado por la Marina Nacional cuando salía de Gijón para Francia.
En 1967 ha pasado al rebaño santanderino heredando la vieja contraseña del Galdames, intacta en el desguace. En la actualidad se tramita su traslado a la inscripción de Santander y el cambio de su larguísimo nombre asturiano por el de Carranza.
Finalmente para completar decir que su eslora maxima era de 87,40 metros, la capacidad de sus bodegas de 141.740 pies cubicos, la potencia de 1.000 shp, las turbinas eran Parsons y según la Lista Oficial de Buques de 1.935 y ya como Luis Caso de los Cobos leemos: señal distintiva, EAGB; armador, Maria Concepción Alas Pumariño. Viuda de Caso de los Cobos; sociedad clasificadora, Germanischer Lloyd; registro neto, 1.477,10 toneladas; desplazamiento, 4.766 toneladas; 192 nhp; 980 ihp; 2 calderas trabajando a 12,6 kilos de presión; capacidad de las carboneras, 451 toneladas; consumo diario, 16; capacidad de lastres, 720 toneladas; estacion radiotelegrafica con una potencia de salida de ¼ de kw.
Un excelente buque de fabricación española y diseño ingles.

Foto 1. Como Chivichiaga, en las pruebas de astillero. Seguramente de un Libro de Obras S.E. de C.N. Año desconocido. Foto Archivo Jose Manuel Budiño Carles. Esta foto se puede ver en la estupenda web fotosdebarcos.com.

El ultimo de los buques bautizado en la Armada como Cabo Fradera esta actualmente comandado por una mujer, la alferez de navío Ana Sanchez Pandal, cosa que no debe pasar mas alla de la anécdota ya que se supone que la Armada le ha dado el buque debido a sus dotes de mando y a su profesionalidad. Nos congratulamos.
El lugar donde ejerce las funciones de vigilancia el citado buque es el tramo internacional del rio Miño, frontera natural entre Portugal y España.
Resumido de la pagina web de la Armada, leemos en lo referente al citado buque: En 1864, España y Portugal firman el Tratado de Límites que prescribe que las aguas cuyo curso determinan la línea internacional, sean de uso común para ambas naciones. Posteriormente el “Reglamento relativo a los ríos limítrofes entre España y Portugal”, dispone que la pesca y la navegación en el Río Miño sean vigiladas por buques de guerra uno de cada país…
Y posteriormente tambien apunta: Su nombre es en honor del Cabo de Mar Esteban Fradera i Bohigas de la fragata “Resolución” ,que murió heroicamente en la revuelta ocurrida durante la estancia en el puerto del Callao (Perú) de la escuadra española en febrero de 1865.
No vamos a entrar en la explicación de la tragica experiencia sufrida por el cabo de mar Esteban Fradera i Buhigas, buen catalan y español para recuerdo de las muchas tonterias que se dicen hoy en dia en este pais, solo resumiremos y condensaremos este triste suceso; el 5 de febrero de 1.865 tras la firma de la paz entre España y Peru, con muy duras condiciones, se da por fin permiso a las tripulaciones de los buques españoles para salir a tierra en el puerto de Callao. La situación no estaba madura todavia para la paz y un grupo de exaltados se enfrenta con los marinos y en la algarabia posterior un cabo de mar de la fragata Resolución, Esteban Fradera i Buhigas, muere apedreado por la masa. Se defiende valientemente matando a tres civiles y dejando heridos a cuatro mas. El Gobierno del Peru, ante la protesta española, castiga a los culpables y gratifica a la familia del difunto con la cantidad de 6.000 pesos fuertes.
Parece que los buques asi bautizados siempre han estado en esta aguas patrullando en conjunto con la marina portuguesa y uno de estos, entregado a la Armada el 5 de enero de 1.928 y que habia sido puesto en grada el 30 de junio de 1.927 fue construido como construcción D por la Unión Naval de Levante S.A.
El buque acabo sus dias en la Armada el 6 de marzo de 1.963, ni mas ni menos, y sus caracteristicas según el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949, eran las siguientes: eslora maxima, 22,75 metros; eslora entre perpendiculares, 22; manga, 4,40 metros; puntal, 2,20; calado, 1,20; motores de propulsión, 2 unidades Jistram de 50 caballos en el freno (BHP); velocidad, 9,5 nudos.
Foto 1. Cabo de mar Esteban Fradera i Bohigas, asesinado en El Callao en 1.865. Cadiz. R. Rocáfull,ca.1.860.Colección Fernandez Duro.Tomo III,303. Del libro Hombres y Barcos. La Fotografia de la Marina Española en el Museo Naval. (1.850-1.935).
Foto 2. Lancha de vigilancia y guarda-pesca Cabo Fradera. Del libro Unión Naval de Levante. 1.924-1.949.

Un dique flotante tiene la ventaja sobre uno seco de su versatilidad y economia. Para carenados, pequeñas averias, reparaciones y mantenimiento del casco en general la utilización de diques flotantes y pontonas resuelve el problema sin necesidad de la costosa estructura que supone un dique seco. Tambien permite en un momento determinado su facil traslado a otro punto en que sea necesario por cualquier circunstancia.
La Armada tenia varias bases de submarinos, entre otras la Estación Naval de la Graña, Cartagena y Mahon, que sobre los años veinte, durante la dictadura de Primo de Rivera se penso en convertir en una gran base que acogiese parte de la gran flota de submarinos que pensaba construirse -28 buques con casi 25.000 toneladas de desplazamiento- y que para dar servicio de mantenimiento necesitaba contar con los medios correspondientes.
El puerto fue artillado por el ejercito español con imponentes cañones de 15 pulgadas fabricados por la competente Vickers y que veremos en un futuro post, al tiempo que la Armada se comprometia en la realizacion y construcción de depositos de carburante, barracones y cuarteles, muelles y diversas infraestructuras que se completaban con la construcción de un dique flotante para carenar submarinos y destructores -2.000 toneladas de capacidad- y una pontona que le complementaba.
Estas unidades fueron encargadas por un Real Decreto Ley de 9 de julio de 1.926 y coincidio su entrega con la decisión de la disolución de la flotilla de submarinos presente en Mahon, ya que Cartagena, como lo es hoy en dia, seria el referente en cuanto a soporte de submarinos en la Armada.
Luego las veleidades del gobierno fascista italiano hicieron que el gobierno español se lo repensase y poco antes de la guerra civil enviase a Mahon cuatro submarinos de la serie B, del 1 al 4, “por si las moscas”.
En el numero de noviembre de 1.929 de la Revista General de Marina, leemos sobre las caracteristicas y capacidades de los diques construidos en la Union Naval de Levante para el puerto de Mahon: Dique flotante de 2.000 toneladas para la base naval de Mahón.
Este dique flotante, contratado en el mes de julio del pasado año con la Unión Naval de Leva.nte, S. A., ha sido proyectado y construido e.n sus astilleros de Valencia y será entregado a la Marina en el mes actual (noviembre 1929).
En este dique se han tenido en cuenta las instalaciones más modernas para esta clase de construcciones, habiendo sido proyectado en combinación con una pontona de 1.000 toneladas, que permite disponer al mismo tiempo en la base de Mahón de elementos para poder carenar o reparar simultáneamente dos buques.
Cuando las necesidades del servicio lo exijan será siempre posible construir otras pontonas de más o menos porte y análogas a la que se suministra con el dique, a fin de aumentar en aquella importante base los elementos necesarios para el entretenimiento de sus buques.
A continuación indicamos una ligera descripcíóin del dique y la pontona con sus principales características: Dique Flotante. El dique está construido según el sistema «autocarenable» y está formado por siete pontonas estancas y dos cajones laterales unidos a ellas y sirviendo de unión entre las mismas. La sujeción se ha hecho con tornillos que facilitan el desmonte cuiando sea necesario retirar una pontona para carenarla.
Esta dispuesto para varar sobre él con toda seguridad y sin temor a avería de ninguna clase un buque «cabeza de flotilla» de 105 metros de eslora, 10 metros de manga y 3,5 metros de calado o bien un submarino, que venga averiado, con un calado máximo de siete metros y una manga de nueve metros.
También tiene disposiciones especiales para recibir una pontona que sostenga un submarino de 1.000 toneladas, elevándose con ella hasta ponerla en seco aun con aquella carga, y pudiendo sumergirse después hasta dejar la pontona a flote con el .submarino dentro.
La fuerza ascensíonal del dique es de 2.000 toneladas.
Los cajones laterales tienen aligeramientos en algunos sitios, habiéndose suprimido el forro exterior de chapa y las cuadernas y sustituyéndolo por cruces formadas con angulares. Este sistema permite una gran flexibilidad con el menor peso posible.
Para hacer fácil el acceso a todos los puntos del barco que se esté carenando, aun en los extremos de proa y popa, que no van apoyados sobre los picaderos, se disponen dos pontonas pequeñas, que sobresalen por los extremos del dique a modo de plataforma.
Estas van sujetas con tornillos a las pontonas extremas y llevan un tanque de aire que equilibra su peso de forma que se mantienen a flote cuando se sueltan sus tornillos de unión con el dique.
Dimensiones principales: Eslora total con las plataformas extremas, 105 metros;eslora total sin las plataformas extremas, 95 metros; manga exterior total, 18,75 metros; manga interior entre muros laterales, 13,75 metros; manga interior entre los pasillos de apuntalar, 12,75 metros; puntal total del dique, 12,30 metros; calado con carga de 2j000 toneladas, 2,60 metros; altura de obra muerta del plan del dique con carga de 2.000 toneladas, 0,30 metros; calado máximo sobre picaderos, 7,30 metros; altura de obra muerta de los cajones laterales en calado máximo, 1 metro; eslora de las pontonas, 12,50 metros; manga de las pontonas, 18,75 metros; puntal de las pontanas, 3 metros; altura de los picaderos, 1 metro.
El dique dispone de una central eléctrica compuesta de dos motores Diesel de cuatro tiempos, sin compresor, de la Casa M. A. N. y de 120 caballos. .
Además tiene instaladas las siguientes máquinas auxiliares:
Un grupo electrógeno de 12 kilovatios, accionado por motor Diesel, para el alumbrado del dique y de los barcos que estén varados en él.
Una bomba de circulación de agua para los motores Diesel.
Un compresor de aire para llenar las botellas de arranque.
Un compresor de aire capaz para el funcionamiento de cuatro herramientas neumáticas.
Dos bombas de achique principales.
Una bomba de agotamiento y contraincendios.
Una bomba de cebado.
La corriente utilizada en el dique es continua de 220 voltios, a fin de que su central eléctrica pueda ser utilizada para cargar baterías de acumuladores de los submarinos varados en él y también con objeto de que la central de la base de submarinos y aun la misma batería de un submarino pueda accionar las bombas y demás aparatos del dique sin necesidad de poner en marcha su central eléctrica. Para este objeto se dispone de una caja de empalme para cable de 200 milímetros cuadrados, situada en un extremo del dique.
A fin de que pueda suministrarse también alumbrado desde el dique a un buque que esté situado en él o en las proximiidades, se ha previsto la instalación de un grupo convertidor de 220 voltios a 110 voltios.
El dique dispone de alojamientos y cocina para el ingeniero encargado del dique, y cocinas, baños y W. C. para el personal de los buques varados en él.. Lleva cuatro cabrestantes en los cuatro extremos, dos grúas de pórtico de cinco toneladas, que corren sobre las dos cubiertas de. maniobra. Dispone también de tuberías de baldeo, contrain-cendios y aire comprimido.
Como instalación modernísima citaremos la del manejo de válvulas para inundación y achique del dique. Como cada pontona está dividida en cuatro compartimientos, el dique dispone en total de 28 compartimientos estancos, que pueden inundarse o achicarse independientemente. Para el manejo de estas válvulas se ha dispuesto un sistema de aire comprimido similar al empleado en los modemos submarinos. En la caseta de maniobra existe un cuadro con las 28 pequeñas palancas que cierran o abren en quince segundos las válvulas de. inundación o achique de los diversos compartimientos. " Sobre el mismó cuadro están los indicadores de nivel del agua en los mismos compartimientos y los del calado del dique, y en la parte alta, un esquema del dique con sus 28 compartimientos, en cada uno de los cuales hay colocadas dos lámparas indicadoras, una blanca (cerrado) y una roja (abierto), que permiten conocer en todo momento los compartimientos que están en comunicación con el mar.
Como aparatos de precisión para conocer instantáneamente las condiciones en que se efectúa una operación de varada dispone de un flexiómetro óptico del tipo más mo-derno, que permite conocer instantáneamente y en escala natural los centímetros de flexión que ha tomado el dique al estar sometido a la carga del agua de sus pontonas y del buque varado en él.
El achique debe llevarse en forma que la flecha máxima en arrufo o en quebranto no pase de siete centímetros.
Para conocer en todo momento la inclinación longitudinal y transversal del dique, lleva dos clinómetros de compensación hidrostática de la temperatura, con los cuales puede fácilmente apreciarse una inclinación de 1/12 grados.
El tiempo de achique total del dique, con un barco de 2.000 toneladas, será inferior a sesenta minutos.
Pontona.
La pontona flotante para varar el submarino y ser a su vez varada dentro del dique descrito anteriormente, está formada por un cajón dividido interiormente, en varios compartimientos que lleva sobre su cubierta y en línea central una fila de picaderos.
A ambas bandas se elevan los pasillos necesarios para las maniobras de almohadas y apuntalado, los cuales están soportados por medio de fuertes entramados metálicos, que al mismo tiempo proporcionan una buena resistencia longitudinal de todo el conjunto.
La pontona está provista de un servicio completo de alumbrado propio y de los enchufes necesarios para dar luz a los barcos que se encuentren carenando sobre ella. Con este fin va dispuesto en su interior un grupo compuesto de. un motor Diesel y una dínamo.
También lleva un servicio comipleto de baldeo y contraÍncendios con una pequeña bomba y la tubería correspondiente con tomas en diferentes sitios.
En el fondo de la pontona hay válvulas que sirven para inundarla cuando esté apoyada sobre el dique y que se vacía cuando el dique emerge con la pontona varada.
La pontona está dimensionada de manera que pueda varar con toda seguridad un submarino con cinco metros de calado, siete de manga y 90 de eslora, con un desplaza-miento de 1.000 toneladas.
Las dimensiones generales son las siguientes: Eslora total, 93 metros; eslora de cajón flotante, 90 metros; manga exterior, 12,25 metros; manga libre entre los pasillos de apuntalar, 9,25 metros; puntal en el centro, 2 metros; altura en los pasillos sobre la línea basa, 9 metros; altura de obra muerta con carga de l.000 toneladas, 0,,50 metros; altura de los picaderos, 1 metro; calado sobre los picaderos cuando el dique está en inmersión máxima, 5 metros.
El dique fue botado al agua con toda felicidad el día 31 dé octubre de 1929.
Estupenda descripción de estas unidades que complementamos con mas datos desde el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949: Construcción 13. Dique Flotante de 2.000 toneladas; armador, Base Navl de Mahón; fecha de contrato, 17 de julio de 1.928; puesta de quilla, 16 de octubre de 1.928; lanzamiento, 31 de octubre de 1.929; entrega, 15 de mayo de 1.930; tipo de dique, autocarenable; fuerza ascensional, 2.000 toneladas; tiempo empleado, 60 minutos; eslora total, 105 metros; manga exterior, 18,75 metros; manga entre amuras interiores, 13,75 metros; manga entre pasillos de apuntalar, 12,75 metros; puntal total, 12,30 metros; desplazamiento en vacio, 1.564 toneladas; calado en vacio, 1,27 metros; calado en carga, 2,60 metros; francobordo del plan en carga, 0,30 metros; calado maximo sobre picaderos, 7,30 metros; numero de pontonas desmontables, 7; dimensiones de las pontonas, 12,50x18,75x3 metros; central electrica:motores, 2 MAN x 120 caballos; dinamos, 2 Siemens x 8 kw a 230 voltios; bombas de achique, 2 centrifugas x 2.000 metros cubicos hora; gruas electricas, 2 x 5.000 kg.
Respecto a la pontona, leemos: Construcción 14 - Pontona de 1.000 toneladas; Tipo de pontona, especial para submarinos y carenable en el dique de 2.000 toneladas; armador, Base Naval de Mahón; fecha del contrato, 17 Julio 1918; puesta de quilla, 15 Marzo 1929; botadura, 19 Junio 1929; entrega, 15 Mayo 1930; fuerza ascensional, 1.000 toneladas; eslora total, 93 metros; eslora del cajón flotante, 90 metros; manga exterior, 12,25 metros; manga entre pasillos internos, 9,25 metros; puntal en el centro del plan, 2 metros; puntal total en los costados, 9 metros; desplazamiento en. vacío, 550 toneladas; calado en vacío, 0,48 metros; francobordo con 1.000 toneladas, 0,50 metros; calado sobre picaderos en inmersión, 5 metros; grupo electrógeno, 1 de 12 Kw.
Con esto queda completada la descripción tecnica de estas estupendas unidades. El dique flotante fue dado de baja el 18 de marzo de 1.890. Se subasto en el Arsenal de Cartagena, pasando a propiedad de la compañía madrileña Agustin .Recuperación de Hierros y Metales quien lo compro por 5,6 millones de pesetas. Se desguazo en Vilanova i la Geltru en 1.982 por la empresa Salvamento y Demolición Naval, S.A.
La pontona fue dada de baja el 16 de octubre de 1.978. Fue subastada en la base de Mahon y adjudicada a Jaíme Moya Vidal por 1.172.888 pesetas, siendo desguazada inmediatamente en el mismo puerto menorquin.
Parte de la información de este articulo esta basada en el libro El Arma Submarina Española, escrita por M. Ramirez Gabarrus, ISBN: 84-500-9267-1 y editado con el soporte de la E.N. Bazan de Construcciones Militares.
Foto 1. Botadura en la U.N. de Levante del dique seco. Del libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949.
Foto 2. Botadura en el mismo astillero de la pontono. Del mismo libro.
Foto 3. El dique flotando ya el dia de su botadura. Del mismo libro.
Foto 4. El dique flotante ya terminado. Del mismo libro.
Foto 5. La pontona ya terminada y entregada. Del mismo libro.

Foto 6. Otra vista de la pontona. De la Revista General de Marina. Noviembre de 1.929.