martes 1 de mayo de 2007
LOS VAPORES PATRICIO DE SATRUSTEGUI Y LEON XIII
Los vapores de la British India Associated Steamers, nunca fueron de lo mas destacado ni elegante que a finales del siglo XIX surcaban los oceanos conectando la metropoli con la gran joya de la Corona que era la posesion imperial britanica de la India. No obstante, y como todos los buques construidos en esa gran nacion maritima, mostraban toda la profesionalidad y buen hacer de los astilleros ingleses.
En los astilleros A&J Inglis Pointhouse de Glasgow, el martes 31 de Enero de 1.888, era botado al agua el vapor Taroba, y acabado aquel mismo año, sus caracteristicas eran: 4.938 TRB, 410 pies y 5 pulgadas de eslora, 46 pies y 1 pulgada de manga, propulsado por una maquina de triple expansion de 3 cilindros, que proporcionaba 4.500 caballos indicados, transmitidos a un solo eje, proporcionando una velocidad comercial de 15,5 nudos con capacidad para 117 pasajeros de 1ª clase, 58 de 2ª clase y 1.198 plazas de inmigrantes.
El barco tenia dos mastiles, y venia aparejado en bergantin, para hacer uso de velas como complemento a la propulsion de vapor.
En los mismos astilleros era botado al agua el 11 de Noviembre de 1.889, el vapor Tara, practicamente gemelo del anterior, y que seria entregado a sus armadores en el año de 1.890.
De 4.713 TRB, con una eslora de 410 pies y una manga de 46 pies y 1 pulgada, disponia del mismo tipo de maquinaria que el Taroba, pero desarrollaba 4.724 caballos indicados, segun la prestigiosa pagina web clydebuiltships.
Sus camarotes y entrepuentes, permitian el embarque de 89 pasajeros de 1ª clase, 54 de 2ª clase y 952 inmigrantes.
Estos buques sirvieron con efectividad y economia los intereses de la British India, hasta que en Mayo de 1.894, el vapor Taroba era comprado por la Compañia Trasatlantica y renombrado Isla de Cuba, hasta 1.896 en que le da el nombre definitivo de Leon XIII. Al mismo tiempo el Tara, es bautizado de nuevo con el nombre de Patricio de Satrustegui (segundo en la historia de la Trasatlantica, ya que el primero fue el primer Antonio Lopez, al que se le puso este nombre al entrar en servicio el gemelo del Ciudad de Santander y del Cataluña, como segundo Antonio Lopez. Rafael Gonzalez Echegaray, La Marina Cantabra, Vol 3, pag 226).
Para proseguir con su descripcion, tomamos de la Revista de Navegacion y Comercio de 1.894, pags, 379, 388 y 389, unos articulos firmados por "un marino" en el Diario de Cadiz:
El nuevo vapor de la Trasatlantica Patricio de Satrustegui.
Del Diario de Cadiz.
No hace muchos dias ocupabamos la atencion de los lectores del diario con la descripcion del Leon XIII, hermoso buque recientemente adquirido por la Compañia Trasatlantica y en la actualidad efectuando su primer viaje a Filipinas.
En aquella reseña y aunque con la concision propia de un articulo periodistico, pusimos de manifiesto todos los progresos y adelantos de que estaba adornada tan hermosa nave, y la crecida marcha que poseia; extremo este ultimo evidenciado ante la ilustrada comision de la Marina designada por la autoridad superior del departamento para examinar, reconocer y constatar estos particulares.
Pronto han venido los hechos con su indiscutible fuerza a confirmar el buen concepto que como buque de andar habia el Leon XIII gallardamente ganado en sus pruebas oficiales.
Su primera etapa o recorrido desde Barcelona a Port Said lo verifico en el brevisimo tiempo de cuatro dias y dieciseis horas, siendo, desde luego, el primer vapor español que en tan corto plazo ha realizado este viaje.
Habida consideracion a las millas de distancia que hay entre estos dos puertos, resulta superior a 15 millas por hora la marcha ordinaria de navegacion alcanzada por el Leon XIII. Y entendiendose bien, es no pequeña dificultad para sostener con marcha media o promedio en la singladura el andar de 15 millas constantes; pues solo es dable a alcanzar este al buque que en las excepcionales circunstancias de una prueba, y por el breve espacio de tiempo que ella dura, logra obtener un promedio no inferior a 17 millas por hora.
Los beneficios que el pasaje y los cargadores obtienen de las buenas condiciones del buque que nos ocupa, quizas puedan ser traducidos a la terminacion de la primera y hasta ahora feliz navegacion que realiza el Leon XIII, por una economia de tiempo de ocho a nueve dias con respecto a la duracion del viaje señalado en el itinerario oficial.
Volviendo al Patricio de Satrustegui, otro de los nuevos vapores adquiridos por la compañia, y cuyas pruebas oficiales de admision motiva estos renglones, diremos: fue construido por los señores A.T. Yuglis y por los mismos planos que su hermano gemelo el Leon XIII. Unicamente tiene como variante en su trazado aquellas modificaciones aconsejadas por la experiencia practica adquirida en la construccion de este ultimo.
De aqui sin duda la diferencia de 200 toneladas aproximadas que hay en sus desplazamientos, a pesar de ser iguales sus dimensiones, y cuya cantidad esta invertida, seguramente, en producir unos fines tan notoriamente ventajosos en el Satrustegui que a pesar de la identidad absoluta de todos los demas elementos de estos buques, es para el ultimo citado mas facil obtener, conservar y hasta en parte superar la marcha crecida que a ambos caracteriza.
Como en el Leon XIII, es en este tambien de acero todo el material del casco. Lleva refuerzos en sus cubiertas para seis cañones de 14 cm Gonzalez Hontoria, que es la artilleria con que el buque sera dotado el dia que el Gobierno de S.M. juzgase oportuno utilizarlo como auxiliar de la Marina Militar. En ordinarias circunstancias su armamento consistira en dos cañones de 9 cm del mismo sistema.
La flotabilidad esta garantizada por nueve secciones estancos, siendo los ocho mamparos que las forman enterizos hasta la segunda cubierta; que siempre queda sobre la linea de flotacion.
En toda la longitud del buque existe el doble fondo, con una caida para lastre de agua no inferior a 700 toneladas.
El gobierno, particular este tan importante, puede verificarse de tres modos. Desde el puente, por medio de una barra rigida, manipulada por una pequeña rueda; desde popa a mano, valiendose de la rueda principal y desconectando el servomotor, o bien, utilizando los winches para la carga y descarga. Disposiciones todas estas que, aunque a primera vista parezcan por su numero como exceso de precaucion o lujo de aparatos, pueden desde luego ser en momentos y circunstancias determinadas de un valor inapreciable, como merece, sin duda alguna, considerarse todo cuanto se relaciona con el seguro y eficaz medio de dirigir los buques.
Cuenta el Satrustegui con maquinas y aparatos auxiliares para todas las faenas.
Las hay hidraulicas, electricas y de vapor. El gobierno y aparatos de levar son de vapor. Los aparatos para carga y descarga, que por regla general tan molestos son para el pasaje, aqui son hidraulicos, y, por lo tanto, silenciosos. Y con aplicacion de la energia electrica, las maquinas que se utilizan para ventilar todos los departamentos ocupados por los pasajeros de tercera y emigrantes , asi como la produccion de luz para el interior y exterior de la nave.
Por cierto que el alumbrado electrico exterior con el complemento del aparato Martin and Hunter´s Patent Electric indicator and Duplex system of Mast ans side lights, aceptado por la Compañia para irlo implantando en todos los vapores y del cual ya estan provistos ocho de ellos, es una mejora tan importante y economica para buques dotados con aparatos electricos que, francamente, no acertamos a explicarnos bien, sin acudir a la fuerza de la rutina, el porque no esta ya generalizado su empleo en todos nuestros buques de la Marina Militar y en los pocos mercantes cuyas camaras estan alumbradas por la electricidad.
La principal ventaja de este aparato estriba en que una descomposicion que por cualquiera causa sufre una de las luces de situacion, la electricidad misma avisa al Capitan de la averia, al oficial de guadia, y ademas, automaticamente se remedian; es decir, que la misma descomposicion es el agente que obra como medio para corregirla.
La maquina principal del buque es del sistema Woolf, de triple expansion y cilindros paralelos, habiendo desarrollado en las pruebas oficiales verificadas el proximo pasado sabado ante la comision de marina 5.000 caballos indicados de fuerza a la presion de 170 libras por pulgada cuadrada. Ya provisto el buque de todos los aparatos referentes al tiro forzado.
En un trayecto no inferior a 30 millas, el Satrustegui alcanzo la velocidad de 17,8 millas por hora.
El radio de accion es de 9.600 millas a la velocidad de 12,5 millas por hora.Siendo, pues, esta marcha la maxima exigida por el contrato para los buques de las lineas principales, resulta excedida en mas del duplo la capacidad de las carboneras con respecto a la que se exige.
Por la sucinta relacion que hacemos se ve que el Satrustegui todavia aventaja a su hermano Leon XIII, recientemente descrito en las columnas del diario, en condiciones beneficiosas.
La Compañia Trasatlantica, con prevision y señalando amor patrio, va llevando a cabo la reforma que su material necesita, no ya para responder a las exigencias de su contrato para 1º de Enero de 1.895, sino superando todas y cada una de las condiciones que alli se estipulan para sus buques.
De este ultimo concepto es elocuente testimonio el Patricio de Satrustegui, a quien deseamos en sus futuras navegaciones tanto acierto y fortuna como la tuvo para la direccion de los negocios el insigne varon cuyo nombre conmemora este buque.
En efecto, el buque estaba bautizado en honor de D. Patricio de Satrustegui y Bris, empresario vasco que compartio negocios en Santiago de Cuba, con el primer Marques de Comillas, y fue junto con el fundador de Antonio Lopez y Cia, que posteriormente en 1.881 se convertiria en la sociedad anonima, Compañia Trasatlantica.
Ambos buques cumplieron a plena satisfaccion de la Trasatlantica con su cometido, hasta el año 1.926 en que realizaron su ultimo servicio (Leon XIII) en un viaje Barcelona, Cadiz, Veracruz, Habana y New York.
El Satrustegui fue desguazado en Italia en 1.928 y el Leon XIII en 1.931, habiendo estado ambos, junto a otros buques de la Trasatlantica, fondeados a disposicion de desguaze en el puerto de Mahon durante unos años.
Foto 1. Vapor Leon XIII. Revista de Navegacion y Comercio. 1.894.
Foto 2. Aunque la postal marca Patricio de Satrustegui, es en realidad el vapor Leon XIII. Cadiz. Muelle de la Reina Victoria. Postal.
Foto 3. Vapor Patricio de Satrustegui. Libro de Informacion para el pasajero de 1.908. Compañia Trastlantica. Pag.3.
Foto 4. Vapor Leon XIII. Salon Fumador. Revista de Navegacion y Comercio de 1.894.
Foto 5. Vapor Leon XIII en el puerto de Barcelona. Postal.
Foto 6. Vapor Leon XIII en la epoca final de sus dias. Postal.
Foto 7. Vapor Leon XIII. Modificaciones hechas en la cubierta de paseo. Libro de obras de la SECN. Año 1.922.
Foto 8. Vapor Leon XIII: Comedor. El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.900.Pag,26.
Foto 9. Vapor Patricio de Satrustegui. Cañones Hontoria de 9 cm. El Mundo Naval Ilustrado.
Foto 10. Patricio de Satrustegui, Leon XIII, fondeados en Mahon junto a otros vapores de la Trasatlantica, en espera de desguace. Años 20. Postal.

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Escrito a las 20:22 por Vicente.
1 comentarios
1 Comments:
Anonymous zuazoladijo...
Magnifico Artículo. Tengo entendido que mi abuelo viajo a Cuba desde España (Barcelona??) en el Patricio de Satrústegui a fines de 1800, principio de 1900. Juan Zuazola [zuazola@yahoo.com]
16 de diciembre de 2007 18:05  
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